固い絆。 ～プロペラシャフト交換～

今回は、なんとなく立ち寄ったRCショップで、なんとなく衝動買いしてしまったパーツをご紹介します。
そのお店は、海外メーカーのパーツも多く扱っているので、海外通販に不安を感じているボクとしては嬉しい限り。
前回ご紹介した、RC4WDのアルミホイールもこのお店で購入。
で、今回衝動買いしてしまったのは、『JunFac』というメーカーのプロペラシャフト。
特に純正のシャフトに不満を感じていたワケでもないのだが、見た目のリアルさと、意外に低めの価格設定に負けて購入。
ちなみに価格は１本2100円。前後で4200円だった。高い？








長さがいろいろあって分からなかったので、お店の人アドバイスを受ける。
購入したのは『95mm‐130mm』というサイズ。
あとでメーカーHPを見たら、ピッタリサイズのHiluxとF-350専用品もラインナップされてたので、
ピッタリサイズにコダワル人はそっちがオススメ。
ちなみに、そちらのサイズは『82mm‐117mm』で、ボクが購入したものよりも短い。
まあ、大は小を兼ねるということで…。










早速あけてみる。
内容物は、本体、グリス、スペアのジョイントシャフトが２本、写真にはないが英字の説明書が１部。
シャフト本体はズシリと重く、黒くて冷たい(笑)。
丁寧に表面処理され、ジョイント部分もスマートで本物っぽい。
細身のシルエットは、純正シャフトのような岩場での引っかかりも低減してくれそうだ。
『JunFac CARBON STEEL』の表記が堅牢さを期待させるが、ジョイントシャフトのスペアが既に同封されている点には不安が残る。
折れるの？










引っ張ってみたら、抵抗なくスポッと抜けた。
接続部分は右写真のように『Ｄ断面』になっている。











ここで、純正のシャフトをチェック。
左の写真がフロント側で、右がリア側。
キズだらけではあるが、大きなガタがあるワケでもなく、今のところ問題なく作動している。
ゴツいジョイント部がイカニモ丈夫そうだが、見た目のリアルさには欠ける。
フロント側の方がリア側よりも短いと思っていたのだが、意外に同じ長さだった。








車体側アクスルシャフトへの固定は、ピニオンギアの固定などでお馴染みの3×3mmのイモネジ。
純正は、１本のイモネジで片側から締め付ける固定方法だが、JunFac製は２本のイモネジで左右から締め付ける。
シャフトのスライド部分とジョイント部分に付属のグリスを塗布して、全てのイモネジはネジロック剤で緩み止めを施して、取り付け終了。
出来上がったのが、下の写真。純正とは違い、かなりスマートな印象。カッチョイイ！
無事にトランスファーと前後アクスルホーシングが『固い絆』で結ばれた！











プロペラシャフトを交換したら、純正のトランスファーの出っ張りが気になってきた。
トランスファー本体は仕方ないにしても、アルミのカバーのデカさは納得できない。
スキッド性やガード機能を犠牲にせずに、カバーの小型化を図らなければならんのう。
次回は、その辺に着手してみようかな。





ではまた。

鉄の靴。 ～アルミホイールへの交換～

お久ぶりです。
久々の更新は、久々の現行Hilux 4WDの話題です。
前回、匂わすだけ匂わしといて、ほったらかしになっていた『アルミホイール』の装着レポートです。
CR-01純正ホイールもなかなか良いけど、インターネットや、実際に店頭に並んでる数々のキラびやかな姿を見てたら、
やっぱり欲しくなっちゃったよ、アルミ。








で、今回ボクが購入したのは、クローラー系R/Cカー界では地球上最大(?)のメーカー『RC4WD』製の『Rockster』というモデル。
サイズは2.2インチのナローサイズ。直径はCR-01純正ホイールと同じなので、タイヤはそのまま使えちゃう。
ただ、『ナロー』というサイズ故に、ホイールの幅、つまり太さが違う。それと、車体に装着した時のオフセット値も違う。
あと、金属製のため、重量も当然重くなる。
これらの違いがどんな変化をもたらすのか？それは後々、写真と共に解説します。
まずは、ホイール本体をジックリ観察してみましょう。









まずは全体像。４本並べたのと、１本のドUP。
黒でアルマイト処理されたホイール本体にガキガキッとしたアルミ製のゴツいビードロックリングが装着される。
リングは12本のステンレス製キャップスクリューでガッチリ固定される。
見えにくいが、ホイール本体は太めの５本スポークデザイン。
真ん中には実車のハブを模したセンターキャップが。こちらもアルミ削り出しで、リングと同じく、ステン製のキャップスクリューで固定。
このセンターキャップは、あくまでも『キャップ』であり、車体への固定機能は持たない。
実際のホイールの固定は、このキャップを外して現れる、お馴染みの４㎜フランジロックナットが担う。つまり、ゴツいキャップはタダの飾り。そんな『飾り』が８本ものキャップスクリューで留まってるんだから、タイヤ交換がめんどくさいやね～。
ハイラックスなのに８穴(実車は６穴)なのは御愛嬌ということで。









分解してみた。スクリューの数がハンパないので、バラすだけでも結構しんどい…。
ホイール１本の構成部品は写真の４点。この他に、リングを留めるスクリューが表裏で24本と、センターキャップを留めるスクリューが８本。
ビードロックリングは、表と裏でデザインが違ってる。気分によって違うデザインを楽しめるってことか？
もう一枚の写真は、４本のホイールから外したキャップスクリューの山。リング固定用が96本、キャップ固定用が32本の、合計132本ある。これだけでもかなりの重量でっせ、だんな。








表と裏でデザインが違ってたビードロックリング。
良く見ると、厚さも違ってた。
左の写真の厚い方が外側用のガキガキッとしたヤツで、うすいのが内側のプレーンなリング。　
厚みで走行性能に違いが出るのかは分からないが、プレーンな内側のリングだと、CR純正ホイールとデザイン的にカブるので付け替えることはないと思う。
右の写真は、ホイール本体の表と裏の図。
左が表で、右が裏。この写真だと、ホイール自体のデザインが良く分かる。
ハブ部分はタミヤ系の12㎜六角ハブなので、CR-01やCC-01などへの装着も可能だと思われる。
各部の仕上がりも非常にキレイで、バリひとつない。









ついでに、ホイールに２種類のリングを乗せて見比べてみた。
右のプレーンなリングの方がホイールが大きく見えるかな？
みなさんはどっちが好みですか？








センターキャップの観察。
左が裏で、右が表。
小さいのに、手の込んだ工作が施されている。ホイール本体よりも加工が大変そう。
真ん中には、実車で言うマニュアルロックハブ的なモールドが。
しかし、仕上げが雑なのか、それとも材質の違いなのか、小キズが目立つ。
ま、どうせ走ればキズだらけになるからいーや。










細かい観察はここまでにして、タイヤを組んでみる。
タイヤは前回の流用でプロラインのフラットアイアン。
ビードロックタイプのホイールは、タイヤとホイールを接着しないので、何度でもタイヤを交換できるのが良いところ。
組み付けは、CR純正ホイールより若干難しかったような気が…。ちょっとコツがいるかも。
それにしても、中のホイール見えなさすぎじゃね～？？








下の写真は、CR-01純正ホイールとRocksterの比較写真。
左がCR-01純正で、右がRockster。
CR-01純正より、Rocksterの方がナロー(幅が狭い)な為、タイヤがギュッと絞り込まれているのが分かるだろうか？
これにより、タイヤのサイドウォール部分のブロックが際立ち、岩登り等で高い効果を発揮するそうだ。
また、メインのトレッド面も丸みを帯びるので、路面の凹凸にピタッと密着し、グリップ性能も向上するらしい。
これらの効果は、実車のロッククローリングでも実証されている。
実車の技術をフィードバックするなんて、これはもうオモチャじゃないよね～。









お次は、実際に車体に装着してのオフセット値の比較。
左がCR-01純正ホイールで、右がRockster。
若干だが、右のRocksterの方がタイヤがより外側にハミ出しているのがお分かりだろうか。
分かりやすく解説すると、右の写真のタイヤはトレッドパターンの中心部分まで見えているのに対し、
左の写真は、1/3程度しか見えていない。
これにより、トレッド(右と左のタイヤの距離)が広がり、車体の安定度を増す効果が得られる。
つまり、踏ん張りが効くということだ。
　　　　　　　　







『引き』の写真で見比べてみる。ちょっと写真が小さいかな。
左の２枚がRocksterで、右２枚がCR-01純正ホイール。
大胆なイメージチェンジまでとはいかないが、ホイールの存在感はRocksterの方に軍配。
CR純正の方も、前回施したハブ周りの小技が効いてリアルさUP。こっちはこっちでイイ。
アルミ買ったから、CR純正を誰かにあげようと思ってたけど、やめとこ。









さてさて、ディティールUPや小技ばっかで、本格的にお外で走らせてないから、いつまでもピカピカキレイなHilux 4WDですが、
とうとう、お外、しかもロック、岩場でのデビュー戦に挑むことになりました。
知り合いが、お庭に作っちゃったロッククローリングコースに挑みます！
さあさあ、どんだけ走るかな～。どんだけボロボロになるかな～。
その模様は、また今度公開いたしますので、お楽しみに。


ではまた。

カーオーディオの修理

お気に入りのSONYのカーオーディオが壊れた。
壊れたのは、下の写真、SONYの『WX-S2000』という2DINのMD&CDプレイヤー。
古い機種なのだが、独特な有機的デザインと真っ赤なイルミネーションが好きで愛用していた。
ボクはSONYファンなのでナビやスピーカー等のカーAV関係は全てSONYで統一している。
しかし、当のSONYときたら採算が合わなくなったのか、とっととカーAVから撤退しちゃった。ファンとしては悲しいかぎり。
当たり前だが、新製品は出ないから、中古屋やネットなどで程度の良い中古品を買いあさるのが精一杯。
SONYのカーAV、復活しないかな～。
これを読んで下さっている中で、SONYファンの方がいらっしゃいませんか～？一緒に頑張りましょう！









で、オーディオの話に戻ります。
この『WX-S2000』という機種。同じ形で、若干の仕様変更を加えた別機種もある。
『WX-S2200』や『WX-5900MD』等がそれなのだが、これらの機種に共通して起こるトラブルがあるのだ。
この機種、向かって右端にボリューム、向かって左端にシーク(頭出し、早送り)の操作部を配しているのだが、
その左端のシークノブの内部のツメが細くて弱く、最終的には折れてしまい、ノブごと外れてしまうのだ。
現実に、ネットオークション等で出回っている中古品の中にも、外れてしまっているものが多数見受けられる。
自分も、このトラブルは知っていて、注意して使用していた。しかし、ある時、ノブが異常にグラグラするような気がしたので、使用を中止。
気分転換も兼ねて、中古で購入し暖めておいた、もうひとつのお気に入り、SONYの『WX-7700MDX』へ交換。
この機種も大好きで、追加メーターを2個並べたような、一見するとオーディオに思えないデザインがナイスなのだ。
『WX-S2000』は車両から外し、分解・検証してみることにした。









シークノブをおそるおそる引っ張ってみると、案外外れない。
壊れるのを覚悟で「エイヤッ！」と引っ張ると、リング状のパーツがポロっと取れた。










そのパーツの裏。
〇印で示した部分がオーディオ本体にパチンとハマるツメ。
本来は計４本のツメでガッチリと固定されるようになっているのだが、右上の赤〇印は折れて無くなってしまっている。
左上、黄色い〇印は、ヒビが入りかけていたので、ホットボンドで固定してみたのだが、この後、見事に折れた。










この折れてしまったノブを直すのは、さすがに不可能ということで、対策を練るべく、いろいろ調べてみると、
どうやら、カーオーディオ事業から撤退した今でもSONYから新品部品が取り寄せ可能らしい。
しかも、新品でも意外に安い。
早速、SONYカスタマーサービスへ電話電話！
女性の方の丁寧な対応も大変心地よく、大満足で発注完了。
支払いは代引なので、あとは商品の到着を待つのみ。










数日後、届いた届いた！
大した部品でもないのに、しっかりした箱に入ってるじゃないの。
ちなみに価格は、部品自体が900円。北海道までの送料だの代引手数料だの消費税だの含めても1500円でお釣りが来るくらい。











開けてみた。そして、比べてみた。
左が取り寄せた新品部品。右が壊れたヤツ。
分かりにくいかも知れないが、左の新品には４本のツメがしっかりついてるでしょ？












早速、取付作業を開始。
と言っても、パチリとハメ込んで３秒で終了。
新しいせいか、ちょっと色が濃い気がするが、今までのが色褪せていたということにして、気にしないでおく。
直す以前は、グラついていたせいで、操作感が曖昧だったが、部品交換してシャキッとした！
予備にもう１個買っとこうかな？
修理は完了したので、またポンコツ号に載せてもいいのだが、今の『WX-7700MDX』も気に入ってるので、
しばらくはこのままの仕様で行くことにした。










みなさんの中でも、同じような機種をお持ちで困っている方がいらっしゃいましたら、
SONYのカスタマーセンターに相談してみると良いかも知れませんよ。




ではまた。

マウンテンライダーをレストア

以前ご紹介した通り、タミヤの本格的なR/Cカー『30系ハイラックス』の初代モデルが発売されたのは、今から30年前。
シャーシの大部分が金属で構成され、構造や機能も実車に準じた造りであった。
しかし、当時、小学校にも上がっていないボクにとって、￥30,000を越えるオモチャなど逆立ちしても買うことができず、模型店の店先で指をくわえて憧れるのがせいぜいだった。
その後、何度かのマイナーチェンジを経て、2007年に現行型の『ハイラックス・ハイリフト』が発売。
さすがに『いいオトナ』になっていたボクは、迷わず衝動買い。チョコチョコ走らせては、見よう見まねであれこれ改造してみたりする日々が、今現在も続いているのだが、イヂればイヂるほどに、あの頃の憧れが脳裏をよぎる。

『やっぱ、ミッションはオール金属のがいいなぁ…』

何気に得意の某ークションを覗いてみると、2、3代目モデルは未組立品で20万円くらい。初代モデルは30万円越えなんてのもある。
いくらなんでも高すぎですわ～。実車の中古車買えますがな～。
と、半分諦めつつも、しつこく何ヶ月かの間チャンスをうかがっていたのだった。






数ヵ月後、ボディなしの程度の良さげなシャーシのみが出品されているのを発見。
ホイールから察するに、3代目の『マウンテンライダー』だった。
前後バンパーが欠品、お約束のゴム関係は劣化しているが、他のコンディションはGood。
オーナーの手入れも良く、実動車。
何度か入札し、￥30,000チョイで落札。
永年の夢を果たした瞬間だ。
サクサクと手続きを済ませ、『夢』の到着を待つ。





数日後、商品到着。
しっかりと梱包されていたので、心配だった輸送中の破損も無く無事。
基本的に実車と同じ構造の上、90％以上が金属製の為、20年前のキットとは思えぬほどガッチリしている。そして重い。
アチコチにうっすらとサビのような汚れが浮いているが、それはそれで逆に磨くのが楽しみ。でかいモーターや3速ミッションも健在。
何もかもが、はじめまして、だ。
下の写真がレストア前の写真。
汚い部屋での撮影で大変お恥ずかしい。
キットは、充分にキレイなんだけど、初めて見るし、いろいろ知りたいし、分解大好きなんで、バラしちゃう。
左上の写真の中心辺り、3速ミッションに刺さる3個のゴムキャップは当然のごとく欠品していたので、とりあえずビニテで塞いどいた。
同じ写真の後方、黒い荷台のようなとこ(メカボックス)に赤白のショックが乗っているが、これは、RC4WDのスケールショック(RANCHO風)で、現行ハイリフトに装着予定だったのだが、純正のフリクションダンパーが思いのほか好感触だったので取りやめ。余ったので、マウンテンライダーに付けてみようかと思ったの。
前輪と後輪のタイヤが違っているが、前輪が純正タイヤ。このタイヤ、後に発売される『ブラックフット』と同じタイヤなのだが、すでに絶版。
まあ、ヒビ割れてるし、硬化してるし、4本揃わないだろうし、まとめて別銘柄に替えちゃいます。
後輪タイヤは、モンスタービートル系のタイヤが付いてて、雰囲気近くなるかと思ってピンをカットしてみたけど、なんか違うよね～。
右上の写真のひっくり返した裏面の様子は、まんま実車だわ～。フロントのアンダーガードなんて、アルミ通り越して鉄板です、鉄板！
左下の写真はリアデフ周辺。細めのホーシングと小さめのデフケースが、それっぽい。デフ形状もリアル。ビス緩めたらデフオイル出てきそう。
リーフスプリングは実車同様、Uボルトによる固定。ホーシングとリーフの間には樹脂パーツが挟まれ、これにより若干のリフトアップがなされている。
右下の写真は、RANCHO風ショック。ショック本体と赤いダストブーツは別売で、青とか黄色もあるので、他メーカー風にも見せられる。
意外と固かったな～。











では早速、バラシにかかる。
始めに、タイヤ4本を外す。タミヤの通常のR/Cは、センターでロックナット1個で留まっているが、このキットは、ハブに3本のビスで固定されている。
次に、前後のホーシングを降ろす。
シャックルとフレームを切り離し、リーフスプリングごと降ろす。リーフスプリングは、現行ハイリフトやF350に比べると、非常に硬く、3枚がリベットによりカシメられている為、分解はできない。
前後のプロペラシャフトは、現行ハイリフトと同様、イモネジによるものだ。
左の写真がフロントホーシング。右がリア。下の写真は、前後並べてみたもの。
フロントのアンダーガードはホーシングに装着されている。









次は、車体後方の黒いメカボックスを外す。
内部には、ステアリング用、シフト用、スピードコントローラー用の3機のサーボ、もちろんスピコンも格納される。完全防水ではないが、
ムキ出しよりは防塵性には優れるだろう。
写真は、降ろしたメカボックスのフタを外して、裏側から見た状態。
上の方から伸びてきている赤/白のコードはモーターに繋がるコード。ボロかったので作り直したものだ。
その左、ボックス中央の窪みにはリアアクスルへのプロペラシャフトが通る。
そのさらに左、長めのロッドはステアリングロッド。現行ハイリフトに比べると、かなり長く頼りない。
サーボは、左からステアリング、シフト、そして、一番左の空きスペースにスピコン用が設置される。
スピコン用サーボ上の空きスペースにスピコン、同じく下の空きスペース(四角い穴部分)にセメント抵抗が装着される。
写真左に見えるフレームが、かなりスッキリしてきた。






いよいよ、このキットの心臓部、3段変速ミッションを降ろす。
さぞかし難しい作業になるのかと思ったら、外すビスは僅か2本のみ。
モーター前方のステーを外すと、ミッション後方はゴムブッシュを介してフレームに差し込んであるだけだった。
というワケで、あっさりとした作業で降ろされたミッションが下の写真。
左の写真、ミッション前方(写真では右)にはマブチRS-750SHモーターが見える。もっともポピュラーな540モーターに比べ一回り大きく、トルク重視型のモーターだ。ハイラックスシリーズでは、2代目と3代目に採用された。
ミッション後端から伸びる長めのプロペラシャフトはリア用。前方に伸びる短い方がフロントに動力を伝達する。
同じくミッション後端にはシフトロッド。このロッドが前述のメカボックス内のサーボと連結して、シフトチェンジを行う。
この写真では、セカンド(2速)に入った状態。リンケージを前方にスライドさせるとトップ(3速)、後方だとロー(1速)に入り、ローの時のみ、フロントへの動力を伝達、4WDとなる。
ちなみに、4WDシステムは、フロントハブに組み込まれたワンウェイクラッチによるもので、逆回転、つまりバック走行では4WDにはならないというのが、残念なところだ。
右の写真は、ミッションの拡大写真。溝部分に付着した、白い塗料のようなものはシリコンシール剤で、ミッション内部への水分やホコリの浸入、同時に内部からのオイル漏れを防ぐ目的で、説明書でも施工を指示されている。
ミッション本体は、工場組立済み状態で出荷されていた為、ユーザーが行う作業は、このシリコンシール剤の塗り込みと、プロペラシャフト等の装着のみ。









分解図も何もないが、後先考えずに、いきなりバラしてみた。
もう何もかもバラバラ。元に戻るかな。
ミッションケースは、イカの輪切りのように何個かのパーツに分かれている。
モーターのピニオンギアと噛み合う大きなギアは、意外にも馴染み深い樹脂製のものだった。
右の写真は、一番メインっぽいギア。これだけ見てると、とてもR/Cカーのパーツとは思えない。
右側の一部たいらに削られたシャフト部分に、リアのプロペラシャフトが連結される。
各軸受け部分にはメタルが組み込まれていて、フルベア化するユーザーもいるらしいが、メンテが面倒そうだし
ガタもなさそうなので、今回は見送った。







モーターの比較。
左がマウンテンライダーの750モーターで、右が現行ハイリフトの540モーター。
単体で見ても大きく、ズシリと重いが、こうして比べると、その差は歴然。親子みたい。
見るからにトルクのありそうなモーターだ。
750モーターのシャフトの先っちょにチラッと見えるピニオンギアは、圧入されているようで抜くことはできなかった。
どうでもいいけど、この手のモーターって、笑った顔に見えるよね。








主要部品が降ろされて、まさに骨組み状態になったメインのラダーフレーム。
シャーシブラックなんかで塗装したら、実車のそれと勘違いしそうな勢いの完成度だ。
写真では、右奥が車体前方。現行ハイリフトのフレームは前から後ろまで真っ直ぐなフレームだが、
マウンテンライダーは実車に準じて、後方に向かって幅が広くなっている。
サイドから見ても、直線的ではなく、緩やかにカーブしたフレーム形状となっている。
クロスメンバーはフロントエンドも含め4本。中央の3個穴のあいたメンバーはミッションマウントも兼ねる。
その後ろに並んだ2本は共通部品だ。








バラされたラダーフレーム。
このアングルだと、サイドからのフレーム形状が良く分かる。
写真左側が車体前方。
クロスメンバーのとなりに4個並んだパーツはダンパーマウント。実車のようにゴムブッシュを介してダンパーが装着される。










4本のオイルダンパー。
細めで頼りなさげだが、ラバーブーツが付き、雰囲気は良し。
さすがに、コイツらは20年の時の流れには勝てず、内部のシール類が全滅。オイルが漏れ、ヌケヌケ状態だ。
リーフスプリングも硬いので、走らせるとピョンピョン跳ねる。流行のクローラー車のような柔らかくしなやかな足回りとは次元が違うようだ。
まぁ、本格的には走らせないつもりなので、部品の入れ替えはしない方向で。
一番手前の1本のみ、ケースをコンパウンドで磨いてみた。少しは光っているが、プライヤーで挟んだようなキズが返って目立ってしまった。









前輪に装着されていた純正のホイールとタイヤ。
タイヤ自体は、2WDのR/Cカー『ブラックフット』等と同銘柄で、特に珍しいものではないが、ホイールはマウンテンライダー専用。
同じシャーシを採用する2代目『BRUISER』のホイールとは違い1ピースに変更された。
前述したように、センターでロックナット固定ではなく、3本のビスでハブへ固定する。
ホイールデザイン上、いくつかの丸穴が開いているが、その穴のうち3個がビス穴になっていて、デザインを損ねないよう配慮されている。
メッキの剥がれ、大きなキズや割れも無く非常にキレイな状態だ。
サイズは、メジャーな2.2インチワイドサイズなので、現在発売されているタミヤ製タイヤはもちろん、クローラー系タイヤも使用可能だ。
写真だと状態が良さそうに見えるが、劣化と硬化が進みヒビ割れてしまっている。









フロントエンドを除く、3本のクロスメンバー達。
上2本は荷台下、一番下はミッションマウントも兼ね、ミッション後端部を支える役割も担う。
キレイに見えるが、若干のクスミが見られるので、コンパウンドで磨いてみた。左の写真が磨く前で、右の写真が磨いた後。
真ん中のメンバーとミッションマウントが分かりやすくキレイになったかな。実物を触ると手触りが断然良くなった。
左下の写真はミッションマウントのドUP。ツルツルでしょ？赤い光はケータイカメラのインジケータLED。
右下の写真は、今回『磨き屋』に抜擢された『Holtsラビングコンパンウド』。自動車用の粗めのコンパウンドで、多少のサビならゴシゴシ取れちゃう。シンナーも強めなので、弱い塗装面をゴシゴシすると、たちまち塗膜が剥がれてしまうので、金属磨き以外では使わないようにしている。









メインのラダーフレームも磨いてみた。
蛍光灯が反射するほどキレイになった。
ただ、今回の目的は現状復帰が基本なので、やたらにビカビカにはしないよう控えめにしとく。









ヒビ割れが酷かったタイヤを交換。
あれこれ迷った挙句、もう一台の現行ハイリフトと同じ、プロラインのフラットアイアンに決定。今回は中古ではなく新品をおごった。
予想通り、2.2インチで間違いはなく、すんなりピッタリハマってくれた。ディスプレイがメインなので、タイヤとホイールは接着していない。
下の2枚の写真は、タイヤを外したホイールの内側の刻印。『1992』や『MOUNTAIN』など、当時を物語る文字列が並ぶ。









だいたいの部品の磨きやクリーニングが終わったので、組立作業に移るとしよう。
バラしていて気になっていたのが、ビス類の傷み。たび重なるメンテや走行で、ナメていたり削れていたりで、
だいぶくたびれていたので、全てのビス類を入れ替えることにした。
＋ビスはナメりやすい気がしたので、写真のような、頭が六角のキャップスクリューを用意。素材はステンレス。
サビに強いし、強度も充分。元々重量級のキットなので重さは気にしない。六角ならナメにくいし、万一ナメてもプライヤー等で掴んで外せるはず。
最近のホームセンター(昔から？)はビスやナット類が1個単位から買える。便利になったもんだな～。
説明書後半の部品図をコピーして、そのホームセンターへ。同サイズのビスを全て調達。1個1個は何十円でも、数が数だけにそれなりの値段になった。
今回購入したのは、純粋にビスだけで、ナット類はそのまま。酷く傷んでいるものは、ストックしているスペアと入れ替えして対応した。









オリジナルに徹して、懐かしのスピコン仕様に…。
…とも思ったが、余り物でアンプ仕様にアップデートしてみた。
個人的にファンなので、メカは全てSANWA製。アンプはF2000、レシーバーは40MHzのRX431。
サーボも含めて、全てエントリーモデルではあるが、20年前のキットであることを考えれば充分に贅沢。
違和感なくメカボックス内に収まったので、全体の雰囲気も崩れなかった。
プロポは、所有する現行ハイリフトのものとクリスタルを入れ替えて共用。もちろんギアチェンジも可能。









そして、ついに、なんとか完成。とってもキレイになりましたよ。タイヤも新品になって、新車みたいだ。
R/Cカーの掃除って面倒だけど、横着こいてチマチマやるより、いっそのことバランバランにしちゃった方が、隅々までキレイになって良いかも。意外に気付かないトラブルなんかも発見できたりするし。
では、全体像から見ていただきましょう。上段の写真、左が斜め前からのアングルで、右が後ろです。
モーターからアンプへ伸びるコードはくたびれていたので、あり合わせの赤/白コードへ変更。フレームに沿わせてまとめた。
ミッション上のバッテリートレイにかかるゴムバンドは欠品していたんだけど、たまたま良さげな白いゴムバンドが余ってたので装着。逆にこっちがオリジナルかのような雰囲気で、しっとり馴染んだ。
後ろの写真、メカボックス上には本来、防水カバー付きの受信機スイッチが付くんだけど、カバーが欠品していたので、似たようなプラスチック素材(今回はDVDケース)を切り出して、ボックスのフタごと自作。
防水機能は失われたけど、上面が平らになってスッキリした。これで、ボディの荷台部分にオモチャっぽいスイッチが露出することもなくなった。ボックス後端のキャップスクリューを1本回せば開閉可能。
スッキリしたフタの上には、ABCホビーの『ステルスアンテナ』を装備。
下段の写真、左はシャーシ裏面の写真。前後のホーシングやアンダーガードなんかも適度に輝いてるでしょ。
プロペラシャフトの真鍮？金色部分は頑張ったけどあんまりキレイにならなかった。
メカボックスはプラモデル用の仕上げ用コンパウンドで磨いた。
右下の写真は、左フロント部分のズームUP。純正ビスと入れ替えたステンのキャップスクリューが良い感じ。









前後のホーシングの写真。左がフロント、右がリア。
アンダーガードには、若干の走行キズが入っているが、掃除&磨きでかなりきれいになった。細かな部分のビスまで、キャップスクリューへ入れ替えられているのがわかる。
タイロッドなどの黒い樹脂製アジャスターは新品へ交換。
リアホーシングもすごくキレイになった。ちょっとやり過ぎた感じもするが、写真の関係でかなり輝いているが、実際はもうチョイしっとりしている。
リーフスプリングと、ホーシングに挟まれた白い樹脂パーツは、海外メーカーから金属製のものも出ているようだが、今回は見送り。








ミッション周辺。
モーターは、錆びると困るので研磨は控えめに、軽く清掃したのみ。
ミッション本体は、白く残っていた古いシリコンシール剤を落として、隅々までひたすら研磨。見た目重視で透明のバスコーク(バスタブ用防水剤)にて防塵&防水処理。
欠品していた注油口のゴムキャップは、ホームセンターで仕入れたゴム製グロメットとボールジョイント、袋ナットを組み合わせて製作。純正よりメカニカルな見た目がGood。注油の際はグロメット部分は外さず、3枚目の写真のように真ん中のボールジョイントだけを抜いて作業する。グロメットの穴は絶妙な口径の為、ボールジョイントが自然に抜け落ちる心配はない。









ボディは無いので、手持ちの現行ハイリフトのボディを乗せてみた。
細かなディティール変更はされているが、基本的な設計は当時と同じなので、無加工で違和感なしに乗る。
ホイールベースやボディマウントもピッタリ。現行ハイリフトはボディをビスで固定するので面倒だが、マウンテンライダーはスナップピンで3ヶ所留めるだけなので手軽だ。
ボディサイドのフレームの見え方がナイス。現行ハイリフトは真っ直ぐなフレームが高い位置にある為、このような見え方にはならない。注目すべきはシャックルの位置。現行ハイリフト系のシャーシでは前輪は車軸前方に、後輪は車軸後方にシャックルを配置しているが、写真のマウンテンライダーは、前後それぞれの車軸後方にシャックルを配置。実車と全く同じレイアウトなのだ。
写真では、良さげにストロークしているように見える足回りだが、リーフスプリングは硬く、ショックもヌケヌケなので実践では全く歯が立たないと思われる。










一応終了したレストアだが、シャーシのみでの展示というのも色気がないし、かといって現行ハイリフトもボディは必要ということで、カスタマーサービスより新品ボディを取り寄せることにした。
スペアボディキットは発売されていないので、地道に部品図から必要なパーツを選ぶ。ビス&ナット及び、金具類は余り物で対処するとして、プラパーツのみを発注した。それでも価格は1万円を軽く超えた。
フロントボディ周り(白い大きな箱)は発注後、1週間程度で届いたのだが、Nパーツ(フロントバンパー等)とリアボディはメーカー欠品中で、Nパーツは2週間後、リアボディ(茶色の箱)に至っては2ヶ月後の到着となった。
ステッカー類も一応頼んだのだが、ほとんど使わないと思う。
面白かったのは、フロントボディよりリアボディの方が価格が￥200高かったこと。形はフロントの方が複雑なような気がするのに…なんで？











まだ未塗装だが、新品ボディを仮組みしマウンテンライダーに乗せてみる。
やはり、無骨なボディ形状なので、単色の方が似合う気が。このまま真っ白もいいなぁ。現行ハイリフトのボディを乗せた時とは、イメージが違って見えるから不思議。
フロント周りの写真、バンパー下のフレームの4つ穴、アンダーガードの3つ穴が個人的に好き。フロントバンパー内のウインカーレンズは、仮組みのため未塗装だが、クリアレンズのままでも旧車っぽくて良いかも。
荷台上のロールバーも無い方が荷台が長く見えるし、働く車っぽい。
ボディリフトをキャンセルして、1.9サイズのタイヤ&ホイールに変更しても面白そうだ。
さてさて、ボディカラーは何色にしようかなー？










大変長くなりましたが、マウンテンライダーのレストアは、これにて一旦終了。
ご覧いただき誠にありがとうございました。
まだ、ボディカラーが決まっておらず、未塗装のまま展示中ではありますが、その内、暖かくなりましたら塗装しようと考えております。
ボディ完成時には、またこの場で紹介したいと思いますので、宜しくお願い致します。



ではまた。

カーボン製ドアハンドルカバー

我がポンコツ号のボディカラーは、クリスタルホワイトである。
カラーコードは『UC』で、ロードスターではNA6のみに採用された。
一見、NA8やRX-7(FD3S)等のシャストホワイトと大して変わらないように見えるが、
並べてみると、シャストはアイボリーっぽく、クリスタルは、その名の通り、より『純白』に近く、ファンは多い。
しかし、『白さ』を追求し過ぎたのか、塗膜が非常にデリケートなようで、各パネルのフチや飛び石等によるキズをキッカケに、パリパリと塗装が剥げてくるという事例が多々報告されているので、オーナーの方は注意されたし。
現在のポンコツ号は、実は2代目で、同色オールペン車を中古で購入したので、塗装の傷みはさほど気にならないが、
1代目は、オリジナルの塗装だったので、トランクリッド等からの剥がれに悩まされた。
クリスタルホワイトに限らず、NA系のロードスターは、塗装が弱いという噂も聞くので、こまめに手入れをして、
いつまでも、鮮やかで艶やかなボディを保っていきたいものだ。







さて、相変わらず前置きが長くて申し訳ないが、ポンコツ号は、内外装ともにモノトーン(白/黒)にこだわっており、
色ものや、メッキパーツは極力排除している。
以前、ご紹介したLED加工ユーロテールをはじめ、リップスポイラーやドアミラーなど、アフターパーツのほとんどが『黒』。
アフターパーツ以外でも、Aピラーをブラックアウトしてみたり、サイドシルの黒塗装部分を増やしてみたり、
内装は逆に『白い』部品を追加してみたり、いろいろやっている。







で、今回は気になっていた、『アウタードアハンドル』を、どうにかする。
1代目ポンコツ号は、カッティングシートを貼ってブラックアウトしていたのだが、クオリティがイマイチだった。
なんかないかな～と、パソコンを覗いていると、某ークションにて、『カーボン製ドアハンドルカバー』なるものを発見！
『カーボン調』ではなく、リアルカーボン製でNA系ロードスターの特徴的なドアハンドルをフルカバーできる優れモノ。
他車種では良く見かけるが、ロードスター用では初めてお見かけしたので、即落札♪
しかも、購入当初は発売後間もなかったようで、キャンペーン特価で安かった。ラッキィ。







数日後、商品が届いた。
キレイな白い箱に入って、中を覗くと緩衝材で厳重に梱包されている。
出てきたのが下の写真。
片側で2つのパーツに分かれていて、ベース部分とハンドル部分の全てをカバーできるようになっている。
クリアの耐候性ウレタン塗装でコーティングされ、艶っつや。カーボン柄も鮮やかだ。
フィッティングにもこだわっているようで、かなり薄く仕上がっている。
3M製の両面テープや、説明書も付属しているので安心。
ただ、枠部分は両面テープの貼り付け面積が狭いので、ちょっとコツがいるかも。
ボクは失敗してしまい、結局、自前の両面テープで貼り直した。これは、商品が悪いのではなく、単純にボクがヘタレなだけなので、あしからず。








取付後のドアハンドルが下の写真。
どぉですか、なかなか渋いでしょう。
鍵穴ギリギリまでカバーでき、薄型のため後付け感も少なく、純正チック。マツダのOPパーツみたい。
実際のドアハンドルの操作も引っかかりなども無く、全く支障がない。
ついでに、低年式のロードスターにありがちなドアハンドル部分のメッキ剥げや、鍵穴周辺の擦り減りも隠せて一石二鳥！
取付後、何度か冬を越しているが、色褪せや剥がれ等のトラブルも全くなし。

※左の写真が運転席ドア(夜間フラッシュ撮影)で、右の写真が助手席ドア(昼間通常撮影)。






ドアハンドルをカーボン化したら、ここも気になってきたので、カーボン調シ－ルで『なんちゃってカーボン化』してみた。
トランクリッドの前方、リアウインドゥ手前の両側にあるメッキパーツ。ハードトップカバーの留め金っていうのかな？
ビスを外して貼った方が、隙間までカーボンシールが貼れてうまくいくぞ。
モノホンカーボンにはかなわないけど、雰囲気は良いでしょ。
ドアハンドルより簡単そうだから、ここのも発売してくれないかな～。
でも、ここなら、自作もできそうかな？今度考えてみるか。








ちなみに、購入したパーツは『Jetstreem(ジェットストリーム)』というメーカーの製品。
主に、モンキー(バイク)のカスタムパーツを製造・販売しているようで、ロードスターのパーツは、
これ以外に、ダクト付のリトラカバー(FRP製)や、内装ではカーボン製のエアコンベゼルも取り扱っている。
ドアハンドルカバーとエアコンベゼルは、それぞれシルバーカーボン製も新たにラインナップされていたぞ。
興味のある人は覗いてみると良いかも。

ではまた。

ゴツイ靴へ ～ホイール交換～

ボクのハイラックス・ハイリフトは、チョイ加工で若干リフトアップしている上に、
リ－フスプリングの取付方法を工夫して良く動く足になっているのだが、
標準装備のタイヤ&ホイールでは安定感に不安が残るし、なにより見た目が頼りない。



R/Cカーのホイールサイズには1.55、1.9、2.2、4.0などがあり、数値が大きいほど大きくなる。
『4.0』というサイズはクラッドバスター等の、いわゆるモンスタートラック系のホイールサイズで、
スケール性やリアル感を追求するクローラー系のユーザーは、その他のサイズを好むようだ。
タミヤのハイラックス・ハイリフトに付属する標準のホイールは、1.9サイズ。実は他のツーリングカーや
ドリフトカー等と同じサイズなのだ。
実際に、ツーリングカー系のホイールをハイラックスに流用しているユーザーも存在する。
ハイラックス・ハイリフトの方がタイヤが大きいので、全体的な印象が『ゴツク』見えるだけなのだ。
これは実車にも通じる事実で、例えば、トヨタ・ランドクルーザーと、日産スカイラインGT-R(R32系)の
純正ホイールサイズは16インチで同一。太さも8Jで一緒。しかし、普通の人間が見れば、どう見ても同じには見えないはず。
タイヤサイズが大きい分、ランクルのタイヤの方が『でかいタイヤ』と認識する。
恐るべし目の錯覚！



で、今回は手っ取り早く、タミヤのCR-01系シャーシに付属する2.2サイズのホイールを装着してみることにした。
もちろん、ハイラックス・ハイリフトへの装着は無加工&ボルトオン。
このホイールは樹脂製だが、タイヤをホイールで挟み込む、本格的な『ビードロック方式』を採用している。
『ビードロック方式』とは、タイヤをホイールにハメ込んだ後、『ビードリング』と呼ばれるリング状のパーツで
タイヤのビード(ミミ)部分を挟み込んで、タイヤがホイールから脱落するのを防ぐ方式で、実車の4WD系ホイール
にも存在する。
R/Cカーのホイールと実車のホイールでは、ビードのロック方法が異なるが、R/Cカーの場合、タイヤをホイールに
接着する手間が省け、同じホイールで何度もタイヤ交換ができるという利点が嬉しい。









そのまま装着しても構わないのだが、ちょっと工夫してみた。
左の写真が無加工のホイールで、右の写真が加工後のホイール。
本来は、単なる樹脂の彫刻で再現されているハブ周辺のナットを、2㎜のビス&ナットでリアルに再現してみた。
真ん中のフランジナットは、レッドのアルミ製。
ホイール外周のリングはアルミに見えなくもないが、リアルなメッキの樹脂製。











加工は簡単で、下の写真のようにホイール裏からピンバイス等で穴をあけ、2㎜のビス&ナットを通すだけ。
2㎜のビスなんて、ラジコン１台つくりゃ絶対と言ってもいいほど余るジャンクパーツだから、部品代はゼロよ。
ただ、加工作業で注意しなければならないのは、6角ハブにあまりにも近いところに穴あけすると、
車体のナックル周辺に干渉してホイールが付けられなくなるので、程良くギリギリの位置に穴あけのこと。
(ボクは図面なしで超テキトウに穴あけしたので、裏から見るとハチャメチャだぁ）










ちなみに、CR-01用のホイールには、オプションでメッキバージョンもある。
安かったので、それも1セット買ってみたのだが、失敗したかも。個人的にはあまりカッコ良くない気が…。
みなさんはどうでしょうか。
形状やサイズは全く一緒なので、シルバーのリングのみをメッキホイールに移植してみたりすると面白いかも。









実際に履かせてみた。
左がCR-01ホイールで、右が純正。
車高や装備品の違いも手伝って迫力満点！
今にもグイグイっと岩山を登って行きそうな雰囲気プンプンだ。
右の標準仕様はできたてホヤホヤのすっぴん状態なので、トイラジっぽい。
比べるのがチョイかわいそうだが、チューニングとはそういうものだ。
実際の車高は、リフトアップしている左の方が高いはずなのに、右のノーマルの方が腰高に見えてしまうのだから、
タイヤサイズ変更の効果は、思っていた以上に大きい。










ホイール&タイヤの拡大写真。
赤いアルミ製のフランジロックナットと周辺の6角ナットが良いアクセントとなって、リアルな風合い。
樹脂製ホイールでも、ちょっとした工夫でここまでスケール感がアップする。
しいて言えば、ビードリングを留めているビスが、タダのプラスネジなのはいただけないかな。
もうチョイ良さげなビスに交換したいところ。
右の写真は車体上部から見たハミ出し具合。オーバーフェンダーを付けても良いが、このままでもまた良し。
タイヤは、プロラインのフラットアイアン2.2サイズ。程度の良い中古タイヤをラジコンショップで入手。
タイヤの性能にコダワリは無いが、パターンが程良く細かめで、リアルなタイヤを探していたのでちょうど良かった。
ちなみに、このタイヤパターンは、実在する『BFグッドリッチ・マッドテレーン』の現行モデルの1/10レプリカなので、
リアル&スケールクローラー系のユーザーからの支持も高いようだ。
もちろん、自分が乗っている愛車(実車)とお揃い！なんて荒業も実現可能だ(笑)。
　








室内での軽い試運転だけでも、安定感やグリップの違いが容易に体感できた。
特にグリップ力の差は歴然。
太さや直径の大きさ、パターンによるものも大きいのだろうが、柔らかさにも秘密があるようだ。
実車でロッククローリングを愉しむユーザーも、路面に合わせ、タイヤの空気圧を低めに調整するという。
タイヤが適度に変形することによって、よりグリップ力が増すらしい。
プロライン・フラットアイアンをはじめ、多くのR/Cカー用タイヤは、空気の代わりに『インナースポンジ』が
タイヤの中に組み込まれており、その硬さで、グリップ力の変更を行える。
写真のハイラックスのタイヤも、ちゃんと変形している。標準装備の中空カチカチタイヤじゃこうはいかない。
実際に空気を入れることのできるR/Cカー用タイヤも出回っているようだが、イマイチ定着していないようだ。
グリップに関しては良しとして、安定感の更なる性能向上には、ホイール内にウエイト(重り)を仕込むか、
ホイールそのものをアルミ等の金属製の重いモノに変更すれば、転倒などのアクシデントの回避にも効果を発揮しそうだ。
アルミホイール欲しいな～。








『欲しいな～』って言ってるわりには、すでに買っちゃってるんです、アルミホイール。
次回は、その辺をレポートしようと思います。
お楽しみに。

インテリアの製作

タミヤの30系ハイラックスのラジコンは最初期のモデルから数えて、現行型で4代目。
初代は1981年、2代目は1985年、3代目は1992年、そして現行型が2007年にそれぞれ発売された。
初代モデルの発売はちょうど30年前となる。
未だに、海外メーカーからレプリカっぽい高価なキットが発売されているほど魅力的なラジコンを、
そんな昔に開発していたタミヤってスゴイ。


2代目と3代目は、シャーシが共通で、ホイールやボディのディティールが若干違う程度なので、
シャ－シだけで言えば、初代、2～3代目、現行型の3種類。1代目はホイールまでアルミ製だったから、
一番コストがかかっていたと思われる。


ボディは、初代と2代目がそれぞれ独自のデザインで、3代目と現行型は共通のデザインを採用しているが、
現行型のボディは、パーツの分割方法の違いやメッキパーツの採用などで、別物と言っても良いくらいに
現代的なアレンジが加えられている。


初代～3代目のボディと現行型ボディでの一番の違いは、ウインドシールドのパーツがスモーク化され、
内装パーツが省略されてしまったこと。初代モデルは、ドライバー人形まで付属していたのに、
現行モデルはシャ－シ構造が先代モデルと全く異なるので、スペース的な都合もあり、省略されてしまったようだ。


クロカン4駆なのに、フルスモって…。ないわ～。
やっぱ、素通しの窓で、シートとかハンドルが見えないと。そうすりゃ、スケール感が増すのになぁ…。
…なワケで、現行シャーシレイアウトのままで、リアルな内装を作っちゃいます。








前置きがだいぶ長くなってしまったが、要するに、現行型ハイラックスハイリフトに内装パーツを新設して、
先代までのリアルな雰囲気を再現しようという魂胆だ。







では、製作にとりかかる。
せっかく内装パーツを作っても、外から見えないのでは全く意味がないので、『素通しの窓』が必要だ。
海外メーカーなどで、ポリカーボネイト性の透明シールドが発売されているので、それを使っても良いのだが、
それじゃあ、カネも時間もかかるので、手持ちの材料で自作する。
純正のスモークウインドウをボディに装着した状態で、窓枠に沿って油性ペン等で印を付ける。
そして、ボディからウインドウパーツを外して、その線に沿ってカッター等でウインドウをくり抜く。
くり抜いたものが左の写真。切り口は、車外からはそれほど見えないので、『それなりに』仕上げておく。
そして、右の写真は、くり抜いたウインドウパーツに0.3㎜の透明プラ板を貼り付けたもの。蛍光灯が反射しているのがわかるかな。
サイドウインドウは、薄めの両面テープで、フロントウインドウは接着面積が狭かったので、接着剤で固定している。
フロントウインドウは、両端が浮いてしまっているが、ボディに取り付ければ挟まって固定されるので無視する。
接着剤が若干ハミ出してしまったので、フラットブラックでそれらしく修正しておいた。
透明パーツは非常に割れやすいので、くり抜き作業の際は注意が必要だ。










前述した通り、現行型ハイラックスは、シャーシ構造が複雑(ギヤボックスが縦に長い)で、
ボディのウインドウライン下まで、モーター等が迫ってきてしまっている。
その為、先代モデルのように、室内の足元近くまで内装を再現するのは不可能。
ここでは、キッパリ割り切って、ウインドウライン下はカバー、それより上に見えるシートやダッシュボードのみを製作する。
下の写真は、内装とシャーシの上に乗るモーター類を隠すカバー。1.2㎜のプラ板から切り出したものだ。
赤マル部分は、ウインドウパーツと共締めでボディに固定する為の穴。黄色マル部分は、サイドミラー取付ビスの逃げ。
中心付近の大きめの穴は間違って開けてしまった穴(笑)。この後、ツヤ消しブラックにて塗装。
このプレートの上に、シートやダッシュボードを乗せて、ボディへ装着する流れだ。









いきなり出来上がってしまっているが、下の写真は1.2㎜のプラ板でハコ組みしたダッシュボード。
左上の写真が運転席側から見た様子で、右上の写真が前方から見た様子。つまり左ハンドルのダッシュボードだ。
左下の写真は裏側の構造。強度確保の目的で、何枚かの補強板を入れておいた。
ダッシュボード前面のアールはフロントウインドウのそれと同じにしておく。
右下の写真はの茶色いモノはステアリング。アクセントを付けたかったので、ウッドっぽくしてみた。
透明のプラパイプを熱し、半円状に曲げたもの。裏側にヘコミを設けて、本物チックにしている。











カタチになったダッシュボードを、いかにもなライトグレーで塗装。
実車のダッシュボードは見たことないので、想像力を広げてそれっぽく塗り分け。
メーターや1DINのCDプレーヤーは、実物の写真をラベルシートに縮小印刷し、貼り付けた。
エアコンの吹出口は、ハイエースのカタログ写真から拝借した。
写真でもわかるように、下半分は再現しないので、ステアリングのスポーク部分やシフトレバーなどは製作していない。
実車4駆乗りの人達からも、絶大な人気を誇る某メーカーのステッカーも、それっぽさの演出。









シートも、海外メーカーから同じようなものが発売されているが、写真の物はそれではない。
中古カー用品店で見つけた、1/10スケールのレカロシ－ト型のケータイ電話ホルダーだ。
クリアのスケルトンモデルだったことと、パッケージが破れてボロボロだったため、1個100円で売ってた。
それの下半分をカット。フラットレッドで塗装して、シートベルトは布で自作。
『RECARO』や『SIMPSON』などのステッカーで仕上げた。
右の写真は、ボード上に固定された内装パーツ類。ダッシュボードとステアリングは接着、シートは裏側から
2㎜のタッピングビスで固定されている。










出来上がった内装パーツを車体に固定する。
前側は、ウインドウパーツと共締めするが、後ろ側はなにも無いので1㎜のアルミ板でブラケットを製作した。
ボディの荷台部分に2カ所穴を開け、このブラケットで固定する。
左上の写真は製作したリア用アルミ製ブラケット。右の写真が後ろ側の固定方法。
下の写真は前側の固定方法だ。前側の固定ビスは、ボードを挟む分、長めのビスに変更する。












完成ィ！
我ながら、想像以上の完成度に満足満足！
上半分が黒っぽいボディに真っ赤なレカロシートが映える。チラッと見えるウッドっぽいステアリングもGood。
ウインドウに貼った0.3㎜の透明プラ板の強度が心配だったのだが、ボディと挟み込む取付方法で解消された。
引きの画像で見ると、下の黒いカバーが見えなくなるので、リアルさが倍増する。。
あ～。ルームミラーも欲しいなぁ。今度作ろう。
ちなみに、ボディカラー及び、ツートンの塗り分けは説明書の指定通り。ただ、ステッカー類はキットの物は利用せず、全て自作。
小さめのステッカーをチョコチョコ貼って、『ありそうな』雰囲気に。
タイヤはプロラインの2.2inchフラットアイアン。ホイールはRC4WDのRockster 2.2 Narrow。
ロールバー上の5連フォグは、なんとなくオモチャっぽいのでキャンセル。
ちょこっとだけリフトアップして、バッテリーはフレーム内に縦置きしているので、腹下は若干スッキリ。










さてさて、次は何を作ろうかなぁ。
余ってる銅パイプで、荷台のロールバーでも作ろうかな。
最近は寒いんで、ロードスターはほったらかし。1/10の世界にドップリ浸かって現実逃避の日々。
ま、ロードスターは春になってから始動ということで、しばらくは、1/10の世界でぬくぬくさせてもらいましょう。



では。

フロントガードとリアバンパーを自作②

前回のフロントガードバー製作に続き、今回はリアバンパーを自作します。
個人的には、リアはバンパーのない、つまりバンパーレスの姿が好みなのだが、
オフロードを走るにあたり、守るべきものはボディということと、フロントの顔つきとの兼ね合いもあり、
同じ手法で、同じような雰囲気のバンパーを製作することとなった。
極力、シンプル、かつ無骨なパイプバンパーに仕上げようと思う。








では、作業を始めよう。
まずは、フロントと同様、基本となるメインバーの製作から。
とは言っても、シンプルなバンパー故に、写真のように銅パイプを良さげな長さに切り出しただけ。
長さは、好みにもよるが、長すぎてもカッコ悪いし、短すぎてはボディを守れない。
自分を信じ、『コレだ！』という長さで潔くカットしよう。
個人的には、長すぎるよりも短いくらいの方がカッコイイと思うのだが。










次は、車体フレームへの取付ブラケットの製作。
フロントとは違い、車体下部へ潜り込ませる必要がない分、非常にシンプルで、単純な形で製作できる。
ブラケットの左右幅はフレーム幅に合わせておく。
写真の赤マル部分の大きめの穴は、先で製作した、メインバーの通る穴。その下の小さな穴は、車体への取付穴。
そして、平面部分の4個の穴は、中心寄りの小さい穴が牽引フック取付用。左右の大きめの穴は車体フレームへの取付用だ。
一番大きいメインバーを通す穴は、キリやドリル等で穴あけ後、ヤスリ等で、キツすぎず緩すぎずの絶妙な内径に調整する。
ブラケットが出来上がったら、メインバーを通してみる。それが右の写真。バンパーっぽい形になってきた。









バンパー内に新規に設置する牽引フック。ホームセンターで見つけた、単なる『物掛け』だ。
店頭に陳列されていた姿が、なんだか可愛いらしく、なんかに使えるだろうと衝動買いしてしまったので、利用してみた。
右の写真のように仮置きしてみたが、フックの角度がもうチョイ下を向いてくれないと使い物になりまへんがな。
ま、アクセントということで、今の段階では良しとしとこう。









ここからは一気に完成まで解説する。
牽引フックは2㎜のビス＆ナットで固定。
その左右、赤マル部分には車体取付用の延長ブラケット(約12㎜×25㎜)を銅板から切り出し、3㎜のビス＆ナットで固定。
この延長ブラケットには、右写真の黄色マルで示したように車体への取付穴を開けている。
ブラケットの左右幅は、車体フレームの幅に準ずる。
2枚前の写真と見比べてもらえれば、延長されたブラケットの様子がわかりやすいかな。
そして、ブラケット外側からメインバーに向けて、補強用のサブバーを斜めに伸ばす。
最終的に、それぞれのパーツを半田で接合していけば、リアバンパーの完成だ。









一応カタチになったので、実際に車体に装着してみる。
赤マルで示したそれぞれの取付穴は、車体フレームの既存の穴に合わせているので、車体側は無加工で取付が可能だ。
剛性確保の目的で、フロント同様、取付箇所を増やし、後方に加え、左右方向からも固定している。
若干、左右ブラケット間の幅が広かったのか、フレームとの取付部分に隙間が開いてしまったので、
スペーサーとして銅板を一枚ずつ挟んで対処した。









お決まりのツヤ消しブラックで塗装して完成。牽引フックはキレイにメッキ加工されていたので、そのまま残した。
フロントに比べると、非常にシンプルな形状であったことと、作業に慣れたこともあって、あっという間に完成してしまった。
しいて言えば、もう少しボディ側に寄せたかった気もするが、初めてにしては良くできたものだと自画自賛。
前回製作したナンバープレートも装着。良い雰囲気だ。リアルで無骨なリアビューとなった。










バンパー関係の作業は、ひとまず終了。
材料も余ってるし、楽しい作業なので、次はロールバーとかキャリアでも作ってみようかな。
みなさんも挑戦してみてはいかがでしょうか。



ではでは。

フロントガードとリアバンパーを自作①

Roadsterの話題ばかりじゃあきてしまうので、今回は『ラジコン』です。
中学生の頃あたりは、お年玉や小遣いが貯まると、新製品が出るたびに、あれやこれやとラジコンを買いあさって、
何台も所有していたもんですが、今は、ドリフト系のS13シルビアと、某ークションで仕入れたタミヤのマウンテンライダー。
そして今回の題材『タミヤ ハイラックス ハイリフト』の3台。
ガンガン走らせて、レースや競技に参加するというよりも、いろいろイジくっては近所をチョロチョロと走らせて、
部屋に飾ってニンマリとながめる方が好き。
…なので、性能向上というよりも、ドレスアップやスケール感の追求の方が強いかも。





で、今回は、『タミヤ ハイラックス ハイリフト』を、より男らしく、ゴツイ顔つきにするべく、フロントガードと
リアバンパーを自作してみようと思います。





まずは、『すっぴん』の顔をチェック。
『すっぴん』とはいっても、説明書通りに組み立てた段階で、たいそうなフロントガードとアメリキャンな
ビカビカリアバンパーが装着されて、本来の30系ハイラックスに比べれば、だいぶゴツイ顔つきだが、
もうチョイ本格的で実践的、かつスケール感あふれるバンパー類が欲しいところ。









いろいろと調べていくと、『ろう付け』と呼ばれる技法を発見。金属の溶接に似た作業が、溶接機なしにできるという。
もっと調べると、要するに『半田付け』だった。
しかし、電気回路などの半田付けとは少し違うようで、『フラックス』と呼ばれる、強酸性の液体を対象物に塗りつけて、
表面処理した後、半田ゴテと半田を用いて金属同士を接合させるようだ。
早速、近所のホームセンターにて、その『フラックス』なる魔法の液体を物色。入手したのが下の写真のブツ。
右は何の変哲もなさそうな半田。左が魔法の液体『フラックス』。太く強調された『強酸性』の文字が物々しい。








説明書きを読むと、『アルミ以外のすべての金属を接合できます』とある。
おそらく、フラックスが強酸性の為、アルミに塗布すると溶けてしまうのであろう。
しかし、アルミ以外で、ホームセンターで簡単に手に入って、加工しやすい金属って？なに？
ウロウロと店内を徘徊していると、金属素材のコーナーで、良さげな『銅パイプ』を発見。
直径8㎜で、肉薄なのに丈夫で堅い。その上、糸ノコで簡単に加工出来そうなので、部屋の中でのんびりと作業できそうだ。
材料はこの『銅パイプ』に決定した。







早速、製作にかかるとしよう。
まずはフロントガードから。
いつものことながら、図面や設計図はなし。頭の中でイメージして、それを現物合わせでカタチにしていく。
製作は基礎となる『横バー』から。
下の写真(左)のように、銅パイプに糸ノコなどでクサビ状の切れ目をいれる。
切れ目の角度は、パイプの曲げ角度によって、微調整するが、何度も曲げたり伸ばしたりを繰り返すと、
金属疲労でパイプが折れてしまうので、数回でバシッと決める。ボクの場合は若干ズレてしまったが、気にしない。
切れ目を入れ、曲げたパイプが右の写真。これが基礎の『横バー』となるワケだ。








同様の作業で、写真のような『横バー』の上に乗るガードバーを作り、半田にて接合。
ガードバーの赤マルで示した部分は左右で長さが違っているが、車体に仮合わせしながらヤスリ等で調整するので、長めにしとこう。
右の写真は、接合部の拡大写真。半田の盛り過ぎによる『バリ』はヤスリ等で仕上げ。
最後に塗装するので、必要以上にキレイに仕上げなくても良し。削り過ぎると強度も落ちると思われる。








『横バー』と『ガードバー』を半田で接合する。
ガードバーの高さや角度は現車合わせで好みのルックスに調整する。
写真にはないが、横バーとガードバーの接合面は、横バーのアールに合わせガードバー側の切り口をヤスリ等で丸く(凹)削っておく。
出来上がったのが下の写真。だいぶカタチになってきたゾ。
写真ではわかりにくいが、ガードバーは車体前方にせり出すよう角度をつけている。









よりゴツイ顔を演出する目的と強度確保の為、補強バーを追加。
なかなか良い雰囲気になってきた。
ここまでやってると、半田付けにも慣れてきて、楽しくなってくる。
ただ、フラックスを対象物に塗布して、半田ゴテで熱を加えると、『ツーン』とした刺激臭を発生するので、
作業の際は換気を怠らぬように。









次は、車体に装着する為のブラケットを製作する。
出来上がったフロントガードを両面テープ等で車体に仮合わせし、厚紙等で写真のような型紙を作る。
車体への取付方法は純正のフロントガードとほぼ同じなので、ある程度は純正のブラケットを参考にできる。
右の写真は、型紙に合わせ、1.2㎜の銅板を切り出したもの。
これをヤスリ等で型紙と同じ形に仕上げていく。当然のことながら、これを左右2枚製作する。








切り出した左右のブラケット2枚をガードバーに接合。当然ながら、左右のブラケットの幅は、純正の左右フレームの幅に合わせる。
そして、その左右のブラケット同士と、横バーを繋ぐようにＬ字に曲げ加工した銅板を接合。
この銅板の上面にはウインチを乗せる。
そして、Ｌ字部分の2っ並んだ穴は、車体フレームのフロントエンド部分と固定される。
よって、純正より固定箇所が増える為、より頑丈になる…はず。









いよいよ、車体へ装着できる形になったので、試着してみる。
純正っぽく、自然に無理なく装着できた。
3-racinng製のウインチもガッチリ固定できている。








接合部分の半田のバリを仕上げ、ツヤ消しブラックで塗装。塗料は自動車用で、お気に入りのHolts。
左右のブラケットが純正と同じ幅の為、純正のアルミバーが流用できた。これはあえて塗装せず、アクセントとして残した。
気になっていた接合部の半田も実車の溶接跡のような見栄えで、雰囲気良し。








車体フレームとの固定部分。純正と同じように固定されている。
右の写真は、フロントエンドとの固定箇所。純正の牽引フックと共締めされている。









ウインチベッドを新設した為、ボディのフロントエプロン部分が干渉するのでカットした。









無事完成したフロントガード。
どうですか。かなりゴツク、男らしい顔立ちになったじゃないの。
ウインチもしっかりマウントされて、実用性も確保。
ちなみに装着される3-racing製のウインチは、ストックだとワイヤーがタダの黒いヒモだったので、
ホームセンターで仕入れた細めのワイヤーに変更。長さも少し長めにした。
構想当初は純正バンパーのカットも考えたのだが、ノーマルの表情を生かしたかったので、このようなカタチとなった。








フレームに取り付けられたフロントガードを斜め後方からながめた様子。ウインチはこのようにマウントされる。
赤マルで示した部分が計算ミスでポカンと口を開けてしまった。剛性確保の面から見れば、ここが開いていてはいけない。
右の写真は、純正バンパーとウインチの位置関係。純正バンパーのナンバー取付部分の窪みにウインチがキレイに収まった。
これはマグレ。嬉しい計算ミスだ。








更なるスケール感を求め、オマケでナンバープレートも作ってみた。
とはいっても、パソコンで出力した画像をラベルシートに印刷して、薄いアルミ板に貼っただけ。
実際のアメリカ辺りのナンバープレートも同じような手法で製作されているはずだから、
曲がったり、擦れたりして、ヤレて行くのが楽しみ。
1/10スケールにしては、キットのままではプレートサイズが大きい気がしたので、ひと回り小さくした。
ナンバープレートを小さくすると、ボディが幅広に見えるようになった。不思議だ。
日本のナンバープレートも考えたが、車体が左ハンドルの北米仕様の為、アメリカのナンバーとした。
左がフロント用で、右がリヤ用。リヤ用は、車検や納税関係のステッカーもついている。








フロントガードバーの製作は、これにて閉幕。
お次は、リヤ用のシンプルなパイプバンパーの製作に取りかかります。
そのレポートはまた次の機会に。

ではまた。


　　

フェンダーパネル交換

久々の更新。
今回は、左フロントフェンダーパネルを交換をしちゃいます。
あんまり、自分でフェンダーを交換するヒトなんていないかもしれないけど、
何かの参考んなったら嬉しいです。





事故ったワケでもなく、ダクト付のワイドフェンダー等への仕様変更でもないのに、なぜ、フェンダーパネルを交換するのか？
理由は簡単。
車高の下げ過ぎな上に、立ち気味のフロントキャンバー。無謀な18インチホイールの試着＆走行により、
左フロントフェンダーとタイヤがヒットし、めこめこっとめくれ上がってしまったのだ。
もともと、中古車で購入した時点で、左フロントに修復歴があったので、パテも同時に剥がれ落ち、無残な姿に…。
めくれたフェンダーは、素人板金でグイッと直し、タッチペンでごまかしていたのだが、直し方が悪かったのか、
なぜか、15インチでもヒットするようになってしまった。
冬が近づいてきて、タッチペンも耐えきれず、サビも浮いてきたので交換する運びとなったのだ。





もう、パテてんこ盛りフェンダーはヤなので、純正新品パネルも考えていたのだが、予算の都合で却下。
ならばと、純正タイプの社外新品パネル(台湾製とかの)を得意先の業者さんに問い合わせてみると、
価格は￥16,000～￥17,000くらい。純正より￥8,000ほど安い。
…が、在庫があるのは『右』フェンダーで、左は納期未定。塗装代を安く見積もっても￥20,000。
せっかくヤル気になったのに、時間もカネもかかるんじゃ、テンション下がるわ～。





…つ～ワケで、お得意の某ークションで検索。
なるべくお金をかけたくないので、程度が良くて、同じ色のフェンダーを探す。
ちなみに、ポンコツ号のボディカラーは白。1600ccのNA6なので、クリスタルホワイト。色コードはUC。
1800ccのNA8にも白いコがいるけど、あれはシャストホワイトで、若干アイボリーっぽいのだ。





懸命に探すも、なかなか見つからない。
いいのがあっても、色違いだったり、高かったりで、探すこと数カ月…。





諦めかけて、仕事の合間に会社のパソコンで検索してみると、いたいたぁ！
京都にいらっしゃいました！
解体屋さんのようで、現車についたままで、小キズはあるが、程度は良さげ。パテ盛りもなさそうで、
色はもちろんクリスタルホワイト。
￥7,350即決で、送料が￥2,000。塗装がイケていれば、￥10,000以下で蘇る！
速攻で落札し、連絡を取り合い、部品の到着を待つ。





数日後、待望の左フロントフェンダーパネルが届いた。
下の写真がそれ。
解体車から外した為か、水垢やシミ、タッチアップ痕、小さなヘコミもあるが、致命的なサビや、キズも無く、
全体的には満足できる状態。
下部のブラックアウト部分は飛び石等により色が剥げているが、ツヤ消しブラックで塗装するので問題なし。






ではでは、いつものヒミツのガレージにて、ポンコツ号をリフトアップ。
タイヤを外して、ボンネットオープン。作業開始だ。
尚、ケータイが故障中で代替機のため、写真のクオリティが若干低くなってしまっているのはご勘弁を。






タイヤが干渉してめくれた部分を覗いてみる。
剥がれ落ちたパテや塗膜が痛々しい。サビも浮いてきた。
これでは、ツメ折り等の加工もできない。さっさとバイバイするのだぁ。





NA6、NA8のロードスターのフェンダーパネルは、前部分がフロントバンパーと連結していて、
バンパーを外した陰にボルトが隠れていたりするので、作業は意外に面倒くさい。
まずは、フェンダー内側、黒いプラスチックの『インナーフェンダー』を取り外す。
フェンダー前方のバンパーとの接合部分、下の写真の黄色のマルの10mmボルトを外す。
赤マルの8mmボルトは、フェンダーを留めているボルトだが、邪魔なので、この段階で外した方がベター。
特に印で示していないが、その隣のボルトも外して、平べったいステーも外してしまった方が良いかもしれない。






次はフェンダー後方。
写真の赤マル部分、3個の8mmボルトを外す。
3個のうち、真ん中のボルトは他の2個より長く、謎の黒い樹脂パーツと共締めになっている。
ボルトを外した後で、引っ張れば樹脂パーツは外れる（写真下）。
このパーツは、たぶんオプションのマッドガードを装着する為のスペーサーだと思われる。








写真は無いのだが、あとはフェンダーアーチ部分の8mmボルト、フェンダー内側の樹脂クリップを
いくつか外せば、インナーフェンダーを引っ張り出せる。





いよいよフェンダーを…と言いたいところだが、前述したように、フェンダーを外すためにはフロントバンパーを
外さなければならないのだ。
バンパーを、まるっきり外すのは面倒くさいので、今回は横着をこいてバンパーを『浮かして』作業を進める。
まずは、ラジエター前方にいくつか並んだ10mmボルトを端から端まですべて外す。
ヘッドライトを上げた陰にも隠れてたりするので注意。






次は車体下に潜り込んで、赤マルで示した10mmボルトを4個外す。
低年式のクルマだと、サビついてなかなか外れないかも。
この写真では、上が車体前方。リップスポイラーなどのエアロパーツが邪魔な場合は、それらも外す。






次はエアインテーク内、上側の樹脂クリップ3個を取り外すのだが、ナンバープレートとブラケットも外すことを忘れずに。
写真には無いが、左のコンビネーションランプ（ウインカー）を外して、その奥にある14mmボルトも外しておく。






次は、フェンダー内側から車体前方を覗き込む。
赤マルで示した、縦に2個並んだ10mmナットを取り外す。
奥の方にいて作業しにくいが、エクステンションなどを駆使して頑張って外す。





次に、ヘッドライト前方のカド部分にある黒いゴムカバーをめくると、10mmナットが現れるので、そいつを外す。
撮影が困難だったので、写真ではすでにナットが外れ、バンパーが『浮いた』状態だが、赤マル部分のボルトに
10mmナットが付いているのだ。





説明通りにすべてのボルト類を外し、バンパー左端を手前に引っ張れば、グイッとバンパーが前方にズレてくるはずだ。
車体右側のボルト類は外していないので、バンパーが落ちることはないが、あまり派手に引っ張らないように。





いよいよ、ここからは本題のフェンダーパネルの取り外しにかかる。
まず、バンパーを引っ張り出し、その隙間から見える10mmボルトを外す。
狭くて外しにくいが、焦ると周りにキズを付けかねないので慎重に。
自信がない場合は、周囲をテープ等で保護してやると良いだろう。

　　　




次は、再びフェンダー内部。
内側から車体後方、ドアヒンジの辺りを覗き込むと、ちょうど真ん中に10mmナット（赤マル）がいるはずだ。
このナットはパネルが挟み込まれているだけなので、緩めるだけでOK。
コイツもかなり奥に隠れているので、アイテムを駆使し、こころして挑むように。






次は、車体下部。
ジャッキアップポイント前方の10mmボルト2個を外す。
このボルトは、低年式（NA6なら後期型でも20年近く前）のクルマなら、だいたいサビていて、もれなく折れる。
ポンコツ号も、その例に漏れず、2本とも見事に折れた（写真下）。
ここが留らないと、パネルがベロンベロンってなるのでなんとかせねば。いや、なんとかします。








次は、ドアを開け、Aピラーの根元にある10mmボルトを外す。
ここは、シーラー等で固められていたりして、ボルトをナメやすいので注意。






そして、いよいよ最後のボルト。
エンジンルームの端っこに並ぶ10mmナットを外せば、フェンダーパネルが外れる。
写真では、赤マルが3個しかないが、実際は、ボンネットのヒンジ付近にもボルトがいて、合計4個。
全て外すのだが、ここでアクシデント。
いちばん前、ヘッドライト脇の10mmボルトがなぜか折れた。恐るべき金属疲労。
みんなは気をつけてね。
エンジンルーム内に見える2本の赤いラッパは、BOSCHのラリーファンファーレ。コンプレッサー付きのエアホーンで、
『フャフャーッ！』と、甲高い、なかなかの快音を発するのだ。






フェンダー外れたぁ～。
贅沢なダブルウィッシュボーンサスペンションも露わに、なにもかもムキ出しだわぁん…いやん。
こう見ると、フレームうっすいね～。これが車体を薄く、低く魅せるヒミツなのかな。
それにしても、この写真だけ見たら、解体屋さんみたいだな。直るの？（笑）






外すだけで疲れてしまったが、続けて取付作業にかかる。
まずは、乾燥時間の都合もあるので、フェンダー下部のブラックアウト部分の塗装から始める。
ポンコツ号の、ドア下のブラックアウト部分は、車体を『より薄く』見せる為、純正より若干多めにブラックアウトしている。
ゆえに、フェンダー部分も多めに塗装することになる。
使う塗料は、ホルツ社のツヤ消しブラック。発色、ツヤ具合、塗り易さ、乾燥時間、価格…などなど、すべてが、ボク好み。
1枚目の写真を見てもらえば、純正より多めのブラックアウト具合が良くわかる。
適当な紙とマスキングテープでマスクして、塗っては乾かし、塗っては乾かし…を繰り返すこと2～3回。
2枚目の写真のように、イイ感じのツヤと、黒さでブラックアウト終了。
ちなみに、ポンコツ号は、リップスポイラーやAピラー、ドアミラーなど、黒いトコは、全てホルツ社のツヤ消しブラックで統一している。








ブラックアウト部分の塗装を乾燥させている合間に、折れてしまったボルト達を『なんとか』する。
ま、ドリルで揉んで、タップでネジ山を切るしかないんだけどね。
でも、ボルトって、折れる時は簡単にイクくせに、ドリルで揉むとなると硬いんだよね～。
2～3本ドリル刃を折っちゃったもん。
穴があいたら、写真のようにタップでネジ山を切って無事復活。
フェンダー下部の2カ所は、上に向かってドリルかけるから、大変だったゾ。
折れたボルトは中古ボルトで代用。サビ易い部分にはステンレス製のものを使うと良いかも。






ついでなので、フェンダーアーチをチョイ加工してみた。
ツメ折りは塗装が割れそうだし、叩き出しは素人は手を出さん方が無難。
でも、せっかく交換したのに、またメコメコってめくれちゃイヤンなので、
いちばんタイヤがヒットしそうな頂点付近を、ベルトサンダーでグイ～ンと削ってみた。
もうチョイいきたかったが、『いかにも』な雰囲気もヤだし、強度的にも不安が残るので、このくらいにしといた。
このくらい削っただけでも、たぶん逃げると思うのだが…。
削った部分は適当なホワイトのタッチペンで防錆対策しておく。






あとは、外した手順の逆の要領でガシガシ取り付けていけば完成！
ドアやボンネット、バンパー等との『チリ』が合うか不安だったが、意外とすんなり、あっさり収まってくれてラッキー。
最後に、軽くコンパウンドで磨いて、から拭きして仕上げ。
どうですか！新品じゃないけど、ピッカピカになったゾ。
良く見ると若干色が違うんだけど、そこはご愛敬。予算と時間に都合がつけば、板金屋さんに塗装してもらうとしよう。
下の小さな写真2枚はバンパーとの接合部と、折れて交換したフェンダー下部のボルト。








お疲れ様のフロントフェンダーパネルと折れたボルト達。
今まで、ホントにご苦労さんでした。





最後に、タイヤ＆ホイールを装着したリフトを下げて作業終了。
ちなみに、履いているホイールは、スタッドレス用の14インチ、タケチプロジェクトのスプリントハート。
タイヤはブリヂストンのブリザックREVO1(175/65R14)。だいぶ減ってきたので、新しいの欲しい。
夏仕様の15インチのセブリングも、もちろんお気に入りだが、こっちはこっちでシブくて良い雰囲気で好き。
この数日後、本格的に雪が積もったので、車高調の車高を上げ、リップスポイラーを取り外し、ナンバープレートを
左から純正位置に戻し、冬仕様となったのだった。






みなさんも、車高の下げ過ぎとフェンダークリアランスには十分注意頂き、万一めくれちゃった際には、
これを参考に、自分で交換してみるのも楽しいかも知れませんよ。
もっとも、壊さないで乗るのが一番楽しく賢い乗り方ですが…。



ではまた。