固い絆。 ～プロペラシャフト交換～

今回は、なんとなく立ち寄ったRCショップで、なんとなく衝動買いしてしまったパーツをご紹介します。
そのお店は、海外メーカーのパーツも多く扱っているので、海外通販に不安を感じているボクとしては嬉しい限り。
前回ご紹介した、RC4WDのアルミホイールもこのお店で購入。
で、今回衝動買いしてしまったのは、『JunFac』というメーカーのプロペラシャフト。
特に純正のシャフトに不満を感じていたワケでもないのだが、見た目のリアルさと、意外に低めの価格設定に負けて購入。
ちなみに価格は１本2100円。前後で4200円だった。高い？








長さがいろいろあって分からなかったので、お店の人アドバイスを受ける。
購入したのは『95mm‐130mm』というサイズ。
あとでメーカーHPを見たら、ピッタリサイズのHiluxとF-350専用品もラインナップされてたので、
ピッタリサイズにコダワル人はそっちがオススメ。
ちなみに、そちらのサイズは『82mm‐117mm』で、ボクが購入したものよりも短い。
まあ、大は小を兼ねるということで…。










早速あけてみる。
内容物は、本体、グリス、スペアのジョイントシャフトが２本、写真にはないが英字の説明書が１部。
シャフト本体はズシリと重く、黒くて冷たい(笑)。
丁寧に表面処理され、ジョイント部分もスマートで本物っぽい。
細身のシルエットは、純正シャフトのような岩場での引っかかりも低減してくれそうだ。
『JunFac CARBON STEEL』の表記が堅牢さを期待させるが、ジョイントシャフトのスペアが既に同封されている点には不安が残る。
折れるの？










引っ張ってみたら、抵抗なくスポッと抜けた。
接続部分は右写真のように『Ｄ断面』になっている。











ここで、純正のシャフトをチェック。
左の写真がフロント側で、右がリア側。
キズだらけではあるが、大きなガタがあるワケでもなく、今のところ問題なく作動している。
ゴツいジョイント部がイカニモ丈夫そうだが、見た目のリアルさには欠ける。
フロント側の方がリア側よりも短いと思っていたのだが、意外に同じ長さだった。








車体側アクスルシャフトへの固定は、ピニオンギアの固定などでお馴染みの3×3mmのイモネジ。
純正は、１本のイモネジで片側から締め付ける固定方法だが、JunFac製は２本のイモネジで左右から締め付ける。
シャフトのスライド部分とジョイント部分に付属のグリスを塗布して、全てのイモネジはネジロック剤で緩み止めを施して、取り付け終了。
出来上がったのが、下の写真。純正とは違い、かなりスマートな印象。カッチョイイ！
無事にトランスファーと前後アクスルホーシングが『固い絆』で結ばれた！











プロペラシャフトを交換したら、純正のトランスファーの出っ張りが気になってきた。
トランスファー本体は仕方ないにしても、アルミのカバーのデカさは納得できない。
スキッド性やガード機能を犠牲にせずに、カバーの小型化を図らなければならんのう。
次回は、その辺に着手してみようかな。





ではまた。

鉄の靴。 ～アルミホイールへの交換～

お久ぶりです。
久々の更新は、久々の現行Hilux 4WDの話題です。
前回、匂わすだけ匂わしといて、ほったらかしになっていた『アルミホイール』の装着レポートです。
CR-01純正ホイールもなかなか良いけど、インターネットや、実際に店頭に並んでる数々のキラびやかな姿を見てたら、
やっぱり欲しくなっちゃったよ、アルミ。








で、今回ボクが購入したのは、クローラー系R/Cカー界では地球上最大(?)のメーカー『RC4WD』製の『Rockster』というモデル。
サイズは2.2インチのナローサイズ。直径はCR-01純正ホイールと同じなので、タイヤはそのまま使えちゃう。
ただ、『ナロー』というサイズ故に、ホイールの幅、つまり太さが違う。それと、車体に装着した時のオフセット値も違う。
あと、金属製のため、重量も当然重くなる。
これらの違いがどんな変化をもたらすのか？それは後々、写真と共に解説します。
まずは、ホイール本体をジックリ観察してみましょう。









まずは全体像。４本並べたのと、１本のドUP。
黒でアルマイト処理されたホイール本体にガキガキッとしたアルミ製のゴツいビードロックリングが装着される。
リングは12本のステンレス製キャップスクリューでガッチリ固定される。
見えにくいが、ホイール本体は太めの５本スポークデザイン。
真ん中には実車のハブを模したセンターキャップが。こちらもアルミ削り出しで、リングと同じく、ステン製のキャップスクリューで固定。
このセンターキャップは、あくまでも『キャップ』であり、車体への固定機能は持たない。
実際のホイールの固定は、このキャップを外して現れる、お馴染みの４㎜フランジロックナットが担う。つまり、ゴツいキャップはタダの飾り。そんな『飾り』が８本ものキャップスクリューで留まってるんだから、タイヤ交換がめんどくさいやね～。
ハイラックスなのに８穴(実車は６穴)なのは御愛嬌ということで。









分解してみた。スクリューの数がハンパないので、バラすだけでも結構しんどい…。
ホイール１本の構成部品は写真の４点。この他に、リングを留めるスクリューが表裏で24本と、センターキャップを留めるスクリューが８本。
ビードロックリングは、表と裏でデザインが違ってる。気分によって違うデザインを楽しめるってことか？
もう一枚の写真は、４本のホイールから外したキャップスクリューの山。リング固定用が96本、キャップ固定用が32本の、合計132本ある。これだけでもかなりの重量でっせ、だんな。








表と裏でデザインが違ってたビードロックリング。
良く見ると、厚さも違ってた。
左の写真の厚い方が外側用のガキガキッとしたヤツで、うすいのが内側のプレーンなリング。　
厚みで走行性能に違いが出るのかは分からないが、プレーンな内側のリングだと、CR純正ホイールとデザイン的にカブるので付け替えることはないと思う。
右の写真は、ホイール本体の表と裏の図。
左が表で、右が裏。この写真だと、ホイール自体のデザインが良く分かる。
ハブ部分はタミヤ系の12㎜六角ハブなので、CR-01やCC-01などへの装着も可能だと思われる。
各部の仕上がりも非常にキレイで、バリひとつない。









ついでに、ホイールに２種類のリングを乗せて見比べてみた。
右のプレーンなリングの方がホイールが大きく見えるかな？
みなさんはどっちが好みですか？








センターキャップの観察。
左が裏で、右が表。
小さいのに、手の込んだ工作が施されている。ホイール本体よりも加工が大変そう。
真ん中には、実車で言うマニュアルロックハブ的なモールドが。
しかし、仕上げが雑なのか、それとも材質の違いなのか、小キズが目立つ。
ま、どうせ走ればキズだらけになるからいーや。










細かい観察はここまでにして、タイヤを組んでみる。
タイヤは前回の流用でプロラインのフラットアイアン。
ビードロックタイプのホイールは、タイヤとホイールを接着しないので、何度でもタイヤを交換できるのが良いところ。
組み付けは、CR純正ホイールより若干難しかったような気が…。ちょっとコツがいるかも。
それにしても、中のホイール見えなさすぎじゃね～？？








下の写真は、CR-01純正ホイールとRocksterの比較写真。
左がCR-01純正で、右がRockster。
CR-01純正より、Rocksterの方がナロー(幅が狭い)な為、タイヤがギュッと絞り込まれているのが分かるだろうか？
これにより、タイヤのサイドウォール部分のブロックが際立ち、岩登り等で高い効果を発揮するそうだ。
また、メインのトレッド面も丸みを帯びるので、路面の凹凸にピタッと密着し、グリップ性能も向上するらしい。
これらの効果は、実車のロッククローリングでも実証されている。
実車の技術をフィードバックするなんて、これはもうオモチャじゃないよね～。









お次は、実際に車体に装着してのオフセット値の比較。
左がCR-01純正ホイールで、右がRockster。
若干だが、右のRocksterの方がタイヤがより外側にハミ出しているのがお分かりだろうか。
分かりやすく解説すると、右の写真のタイヤはトレッドパターンの中心部分まで見えているのに対し、
左の写真は、1/3程度しか見えていない。
これにより、トレッド(右と左のタイヤの距離)が広がり、車体の安定度を増す効果が得られる。
つまり、踏ん張りが効くということだ。
　　　　　　　　







『引き』の写真で見比べてみる。ちょっと写真が小さいかな。
左の２枚がRocksterで、右２枚がCR-01純正ホイール。
大胆なイメージチェンジまでとはいかないが、ホイールの存在感はRocksterの方に軍配。
CR純正の方も、前回施したハブ周りの小技が効いてリアルさUP。こっちはこっちでイイ。
アルミ買ったから、CR純正を誰かにあげようと思ってたけど、やめとこ。









さてさて、ディティールUPや小技ばっかで、本格的にお外で走らせてないから、いつまでもピカピカキレイなHilux 4WDですが、
とうとう、お外、しかもロック、岩場でのデビュー戦に挑むことになりました。
知り合いが、お庭に作っちゃったロッククローリングコースに挑みます！
さあさあ、どんだけ走るかな～。どんだけボロボロになるかな～。
その模様は、また今度公開いたしますので、お楽しみに。


ではまた。

ゴツイ靴へ ～ホイール交換～

ボクのハイラックス・ハイリフトは、チョイ加工で若干リフトアップしている上に、
リ－フスプリングの取付方法を工夫して良く動く足になっているのだが、
標準装備のタイヤ&ホイールでは安定感に不安が残るし、なにより見た目が頼りない。



R/Cカーのホイールサイズには1.55、1.9、2.2、4.0などがあり、数値が大きいほど大きくなる。
『4.0』というサイズはクラッドバスター等の、いわゆるモンスタートラック系のホイールサイズで、
スケール性やリアル感を追求するクローラー系のユーザーは、その他のサイズを好むようだ。
タミヤのハイラックス・ハイリフトに付属する標準のホイールは、1.9サイズ。実は他のツーリングカーや
ドリフトカー等と同じサイズなのだ。
実際に、ツーリングカー系のホイールをハイラックスに流用しているユーザーも存在する。
ハイラックス・ハイリフトの方がタイヤが大きいので、全体的な印象が『ゴツク』見えるだけなのだ。
これは実車にも通じる事実で、例えば、トヨタ・ランドクルーザーと、日産スカイラインGT-R(R32系)の
純正ホイールサイズは16インチで同一。太さも8Jで一緒。しかし、普通の人間が見れば、どう見ても同じには見えないはず。
タイヤサイズが大きい分、ランクルのタイヤの方が『でかいタイヤ』と認識する。
恐るべし目の錯覚！



で、今回は手っ取り早く、タミヤのCR-01系シャーシに付属する2.2サイズのホイールを装着してみることにした。
もちろん、ハイラックス・ハイリフトへの装着は無加工&ボルトオン。
このホイールは樹脂製だが、タイヤをホイールで挟み込む、本格的な『ビードロック方式』を採用している。
『ビードロック方式』とは、タイヤをホイールにハメ込んだ後、『ビードリング』と呼ばれるリング状のパーツで
タイヤのビード(ミミ)部分を挟み込んで、タイヤがホイールから脱落するのを防ぐ方式で、実車の4WD系ホイール
にも存在する。
R/Cカーのホイールと実車のホイールでは、ビードのロック方法が異なるが、R/Cカーの場合、タイヤをホイールに
接着する手間が省け、同じホイールで何度もタイヤ交換ができるという利点が嬉しい。









そのまま装着しても構わないのだが、ちょっと工夫してみた。
左の写真が無加工のホイールで、右の写真が加工後のホイール。
本来は、単なる樹脂の彫刻で再現されているハブ周辺のナットを、2㎜のビス&ナットでリアルに再現してみた。
真ん中のフランジナットは、レッドのアルミ製。
ホイール外周のリングはアルミに見えなくもないが、リアルなメッキの樹脂製。











加工は簡単で、下の写真のようにホイール裏からピンバイス等で穴をあけ、2㎜のビス&ナットを通すだけ。
2㎜のビスなんて、ラジコン１台つくりゃ絶対と言ってもいいほど余るジャンクパーツだから、部品代はゼロよ。
ただ、加工作業で注意しなければならないのは、6角ハブにあまりにも近いところに穴あけすると、
車体のナックル周辺に干渉してホイールが付けられなくなるので、程良くギリギリの位置に穴あけのこと。
(ボクは図面なしで超テキトウに穴あけしたので、裏から見るとハチャメチャだぁ）










ちなみに、CR-01用のホイールには、オプションでメッキバージョンもある。
安かったので、それも1セット買ってみたのだが、失敗したかも。個人的にはあまりカッコ良くない気が…。
みなさんはどうでしょうか。
形状やサイズは全く一緒なので、シルバーのリングのみをメッキホイールに移植してみたりすると面白いかも。









実際に履かせてみた。
左がCR-01ホイールで、右が純正。
車高や装備品の違いも手伝って迫力満点！
今にもグイグイっと岩山を登って行きそうな雰囲気プンプンだ。
右の標準仕様はできたてホヤホヤのすっぴん状態なので、トイラジっぽい。
比べるのがチョイかわいそうだが、チューニングとはそういうものだ。
実際の車高は、リフトアップしている左の方が高いはずなのに、右のノーマルの方が腰高に見えてしまうのだから、
タイヤサイズ変更の効果は、思っていた以上に大きい。










ホイール&タイヤの拡大写真。
赤いアルミ製のフランジロックナットと周辺の6角ナットが良いアクセントとなって、リアルな風合い。
樹脂製ホイールでも、ちょっとした工夫でここまでスケール感がアップする。
しいて言えば、ビードリングを留めているビスが、タダのプラスネジなのはいただけないかな。
もうチョイ良さげなビスに交換したいところ。
右の写真は車体上部から見たハミ出し具合。オーバーフェンダーを付けても良いが、このままでもまた良し。
タイヤは、プロラインのフラットアイアン2.2サイズ。程度の良い中古タイヤをラジコンショップで入手。
タイヤの性能にコダワリは無いが、パターンが程良く細かめで、リアルなタイヤを探していたのでちょうど良かった。
ちなみに、このタイヤパターンは、実在する『BFグッドリッチ・マッドテレーン』の現行モデルの1/10レプリカなので、
リアル&スケールクローラー系のユーザーからの支持も高いようだ。
もちろん、自分が乗っている愛車(実車)とお揃い！なんて荒業も実現可能だ(笑)。
　








室内での軽い試運転だけでも、安定感やグリップの違いが容易に体感できた。
特にグリップ力の差は歴然。
太さや直径の大きさ、パターンによるものも大きいのだろうが、柔らかさにも秘密があるようだ。
実車でロッククローリングを愉しむユーザーも、路面に合わせ、タイヤの空気圧を低めに調整するという。
タイヤが適度に変形することによって、よりグリップ力が増すらしい。
プロライン・フラットアイアンをはじめ、多くのR/Cカー用タイヤは、空気の代わりに『インナースポンジ』が
タイヤの中に組み込まれており、その硬さで、グリップ力の変更を行える。
写真のハイラックスのタイヤも、ちゃんと変形している。標準装備の中空カチカチタイヤじゃこうはいかない。
実際に空気を入れることのできるR/Cカー用タイヤも出回っているようだが、イマイチ定着していないようだ。
グリップに関しては良しとして、安定感の更なる性能向上には、ホイール内にウエイト(重り)を仕込むか、
ホイールそのものをアルミ等の金属製の重いモノに変更すれば、転倒などのアクシデントの回避にも効果を発揮しそうだ。
アルミホイール欲しいな～。








『欲しいな～』って言ってるわりには、すでに買っちゃってるんです、アルミホイール。
次回は、その辺をレポートしようと思います。
お楽しみに。

インテリアの製作

タミヤの30系ハイラックスのラジコンは最初期のモデルから数えて、現行型で4代目。
初代は1981年、2代目は1985年、3代目は1992年、そして現行型が2007年にそれぞれ発売された。
初代モデルの発売はちょうど30年前となる。
未だに、海外メーカーからレプリカっぽい高価なキットが発売されているほど魅力的なラジコンを、
そんな昔に開発していたタミヤってスゴイ。


2代目と3代目は、シャーシが共通で、ホイールやボディのディティールが若干違う程度なので、
シャ－シだけで言えば、初代、2～3代目、現行型の3種類。1代目はホイールまでアルミ製だったから、
一番コストがかかっていたと思われる。


ボディは、初代と2代目がそれぞれ独自のデザインで、3代目と現行型は共通のデザインを採用しているが、
現行型のボディは、パーツの分割方法の違いやメッキパーツの採用などで、別物と言っても良いくらいに
現代的なアレンジが加えられている。


初代～3代目のボディと現行型ボディでの一番の違いは、ウインドシールドのパーツがスモーク化され、
内装パーツが省略されてしまったこと。初代モデルは、ドライバー人形まで付属していたのに、
現行モデルはシャ－シ構造が先代モデルと全く異なるので、スペース的な都合もあり、省略されてしまったようだ。


クロカン4駆なのに、フルスモって…。ないわ～。
やっぱ、素通しの窓で、シートとかハンドルが見えないと。そうすりゃ、スケール感が増すのになぁ…。
…なワケで、現行シャーシレイアウトのままで、リアルな内装を作っちゃいます。








前置きがだいぶ長くなってしまったが、要するに、現行型ハイラックスハイリフトに内装パーツを新設して、
先代までのリアルな雰囲気を再現しようという魂胆だ。







では、製作にとりかかる。
せっかく内装パーツを作っても、外から見えないのでは全く意味がないので、『素通しの窓』が必要だ。
海外メーカーなどで、ポリカーボネイト性の透明シールドが発売されているので、それを使っても良いのだが、
それじゃあ、カネも時間もかかるので、手持ちの材料で自作する。
純正のスモークウインドウをボディに装着した状態で、窓枠に沿って油性ペン等で印を付ける。
そして、ボディからウインドウパーツを外して、その線に沿ってカッター等でウインドウをくり抜く。
くり抜いたものが左の写真。切り口は、車外からはそれほど見えないので、『それなりに』仕上げておく。
そして、右の写真は、くり抜いたウインドウパーツに0.3㎜の透明プラ板を貼り付けたもの。蛍光灯が反射しているのがわかるかな。
サイドウインドウは、薄めの両面テープで、フロントウインドウは接着面積が狭かったので、接着剤で固定している。
フロントウインドウは、両端が浮いてしまっているが、ボディに取り付ければ挟まって固定されるので無視する。
接着剤が若干ハミ出してしまったので、フラットブラックでそれらしく修正しておいた。
透明パーツは非常に割れやすいので、くり抜き作業の際は注意が必要だ。










前述した通り、現行型ハイラックスは、シャーシ構造が複雑(ギヤボックスが縦に長い)で、
ボディのウインドウライン下まで、モーター等が迫ってきてしまっている。
その為、先代モデルのように、室内の足元近くまで内装を再現するのは不可能。
ここでは、キッパリ割り切って、ウインドウライン下はカバー、それより上に見えるシートやダッシュボードのみを製作する。
下の写真は、内装とシャーシの上に乗るモーター類を隠すカバー。1.2㎜のプラ板から切り出したものだ。
赤マル部分は、ウインドウパーツと共締めでボディに固定する為の穴。黄色マル部分は、サイドミラー取付ビスの逃げ。
中心付近の大きめの穴は間違って開けてしまった穴(笑)。この後、ツヤ消しブラックにて塗装。
このプレートの上に、シートやダッシュボードを乗せて、ボディへ装着する流れだ。









いきなり出来上がってしまっているが、下の写真は1.2㎜のプラ板でハコ組みしたダッシュボード。
左上の写真が運転席側から見た様子で、右上の写真が前方から見た様子。つまり左ハンドルのダッシュボードだ。
左下の写真は裏側の構造。強度確保の目的で、何枚かの補強板を入れておいた。
ダッシュボード前面のアールはフロントウインドウのそれと同じにしておく。
右下の写真はの茶色いモノはステアリング。アクセントを付けたかったので、ウッドっぽくしてみた。
透明のプラパイプを熱し、半円状に曲げたもの。裏側にヘコミを設けて、本物チックにしている。











カタチになったダッシュボードを、いかにもなライトグレーで塗装。
実車のダッシュボードは見たことないので、想像力を広げてそれっぽく塗り分け。
メーターや1DINのCDプレーヤーは、実物の写真をラベルシートに縮小印刷し、貼り付けた。
エアコンの吹出口は、ハイエースのカタログ写真から拝借した。
写真でもわかるように、下半分は再現しないので、ステアリングのスポーク部分やシフトレバーなどは製作していない。
実車4駆乗りの人達からも、絶大な人気を誇る某メーカーのステッカーも、それっぽさの演出。









シートも、海外メーカーから同じようなものが発売されているが、写真の物はそれではない。
中古カー用品店で見つけた、1/10スケールのレカロシ－ト型のケータイ電話ホルダーだ。
クリアのスケルトンモデルだったことと、パッケージが破れてボロボロだったため、1個100円で売ってた。
それの下半分をカット。フラットレッドで塗装して、シートベルトは布で自作。
『RECARO』や『SIMPSON』などのステッカーで仕上げた。
右の写真は、ボード上に固定された内装パーツ類。ダッシュボードとステアリングは接着、シートは裏側から
2㎜のタッピングビスで固定されている。










出来上がった内装パーツを車体に固定する。
前側は、ウインドウパーツと共締めするが、後ろ側はなにも無いので1㎜のアルミ板でブラケットを製作した。
ボディの荷台部分に2カ所穴を開け、このブラケットで固定する。
左上の写真は製作したリア用アルミ製ブラケット。右の写真が後ろ側の固定方法。
下の写真は前側の固定方法だ。前側の固定ビスは、ボードを挟む分、長めのビスに変更する。












完成ィ！
我ながら、想像以上の完成度に満足満足！
上半分が黒っぽいボディに真っ赤なレカロシートが映える。チラッと見えるウッドっぽいステアリングもGood。
ウインドウに貼った0.3㎜の透明プラ板の強度が心配だったのだが、ボディと挟み込む取付方法で解消された。
引きの画像で見ると、下の黒いカバーが見えなくなるので、リアルさが倍増する。。
あ～。ルームミラーも欲しいなぁ。今度作ろう。
ちなみに、ボディカラー及び、ツートンの塗り分けは説明書の指定通り。ただ、ステッカー類はキットの物は利用せず、全て自作。
小さめのステッカーをチョコチョコ貼って、『ありそうな』雰囲気に。
タイヤはプロラインの2.2inchフラットアイアン。ホイールはRC4WDのRockster 2.2 Narrow。
ロールバー上の5連フォグは、なんとなくオモチャっぽいのでキャンセル。
ちょこっとだけリフトアップして、バッテリーはフレーム内に縦置きしているので、腹下は若干スッキリ。










さてさて、次は何を作ろうかなぁ。
余ってる銅パイプで、荷台のロールバーでも作ろうかな。
最近は寒いんで、ロードスターはほったらかし。1/10の世界にドップリ浸かって現実逃避の日々。
ま、ロードスターは春になってから始動ということで、しばらくは、1/10の世界でぬくぬくさせてもらいましょう。



では。

フロントガードとリアバンパーを自作②

前回のフロントガードバー製作に続き、今回はリアバンパーを自作します。
個人的には、リアはバンパーのない、つまりバンパーレスの姿が好みなのだが、
オフロードを走るにあたり、守るべきものはボディということと、フロントの顔つきとの兼ね合いもあり、
同じ手法で、同じような雰囲気のバンパーを製作することとなった。
極力、シンプル、かつ無骨なパイプバンパーに仕上げようと思う。








では、作業を始めよう。
まずは、フロントと同様、基本となるメインバーの製作から。
とは言っても、シンプルなバンパー故に、写真のように銅パイプを良さげな長さに切り出しただけ。
長さは、好みにもよるが、長すぎてもカッコ悪いし、短すぎてはボディを守れない。
自分を信じ、『コレだ！』という長さで潔くカットしよう。
個人的には、長すぎるよりも短いくらいの方がカッコイイと思うのだが。










次は、車体フレームへの取付ブラケットの製作。
フロントとは違い、車体下部へ潜り込ませる必要がない分、非常にシンプルで、単純な形で製作できる。
ブラケットの左右幅はフレーム幅に合わせておく。
写真の赤マル部分の大きめの穴は、先で製作した、メインバーの通る穴。その下の小さな穴は、車体への取付穴。
そして、平面部分の4個の穴は、中心寄りの小さい穴が牽引フック取付用。左右の大きめの穴は車体フレームへの取付用だ。
一番大きいメインバーを通す穴は、キリやドリル等で穴あけ後、ヤスリ等で、キツすぎず緩すぎずの絶妙な内径に調整する。
ブラケットが出来上がったら、メインバーを通してみる。それが右の写真。バンパーっぽい形になってきた。









バンパー内に新規に設置する牽引フック。ホームセンターで見つけた、単なる『物掛け』だ。
店頭に陳列されていた姿が、なんだか可愛いらしく、なんかに使えるだろうと衝動買いしてしまったので、利用してみた。
右の写真のように仮置きしてみたが、フックの角度がもうチョイ下を向いてくれないと使い物になりまへんがな。
ま、アクセントということで、今の段階では良しとしとこう。









ここからは一気に完成まで解説する。
牽引フックは2㎜のビス＆ナットで固定。
その左右、赤マル部分には車体取付用の延長ブラケット(約12㎜×25㎜)を銅板から切り出し、3㎜のビス＆ナットで固定。
この延長ブラケットには、右写真の黄色マルで示したように車体への取付穴を開けている。
ブラケットの左右幅は、車体フレームの幅に準ずる。
2枚前の写真と見比べてもらえれば、延長されたブラケットの様子がわかりやすいかな。
そして、ブラケット外側からメインバーに向けて、補強用のサブバーを斜めに伸ばす。
最終的に、それぞれのパーツを半田で接合していけば、リアバンパーの完成だ。









一応カタチになったので、実際に車体に装着してみる。
赤マルで示したそれぞれの取付穴は、車体フレームの既存の穴に合わせているので、車体側は無加工で取付が可能だ。
剛性確保の目的で、フロント同様、取付箇所を増やし、後方に加え、左右方向からも固定している。
若干、左右ブラケット間の幅が広かったのか、フレームとの取付部分に隙間が開いてしまったので、
スペーサーとして銅板を一枚ずつ挟んで対処した。









お決まりのツヤ消しブラックで塗装して完成。牽引フックはキレイにメッキ加工されていたので、そのまま残した。
フロントに比べると、非常にシンプルな形状であったことと、作業に慣れたこともあって、あっという間に完成してしまった。
しいて言えば、もう少しボディ側に寄せたかった気もするが、初めてにしては良くできたものだと自画自賛。
前回製作したナンバープレートも装着。良い雰囲気だ。リアルで無骨なリアビューとなった。










バンパー関係の作業は、ひとまず終了。
材料も余ってるし、楽しい作業なので、次はロールバーとかキャリアでも作ってみようかな。
みなさんも挑戦してみてはいかがでしょうか。



ではでは。

フロントガードとリアバンパーを自作①

Roadsterの話題ばかりじゃあきてしまうので、今回は『ラジコン』です。
中学生の頃あたりは、お年玉や小遣いが貯まると、新製品が出るたびに、あれやこれやとラジコンを買いあさって、
何台も所有していたもんですが、今は、ドリフト系のS13シルビアと、某ークションで仕入れたタミヤのマウンテンライダー。
そして今回の題材『タミヤ ハイラックス ハイリフト』の3台。
ガンガン走らせて、レースや競技に参加するというよりも、いろいろイジくっては近所をチョロチョロと走らせて、
部屋に飾ってニンマリとながめる方が好き。
…なので、性能向上というよりも、ドレスアップやスケール感の追求の方が強いかも。





で、今回は、『タミヤ ハイラックス ハイリフト』を、より男らしく、ゴツイ顔つきにするべく、フロントガードと
リアバンパーを自作してみようと思います。





まずは、『すっぴん』の顔をチェック。
『すっぴん』とはいっても、説明書通りに組み立てた段階で、たいそうなフロントガードとアメリキャンな
ビカビカリアバンパーが装着されて、本来の30系ハイラックスに比べれば、だいぶゴツイ顔つきだが、
もうチョイ本格的で実践的、かつスケール感あふれるバンパー類が欲しいところ。









いろいろと調べていくと、『ろう付け』と呼ばれる技法を発見。金属の溶接に似た作業が、溶接機なしにできるという。
もっと調べると、要するに『半田付け』だった。
しかし、電気回路などの半田付けとは少し違うようで、『フラックス』と呼ばれる、強酸性の液体を対象物に塗りつけて、
表面処理した後、半田ゴテと半田を用いて金属同士を接合させるようだ。
早速、近所のホームセンターにて、その『フラックス』なる魔法の液体を物色。入手したのが下の写真のブツ。
右は何の変哲もなさそうな半田。左が魔法の液体『フラックス』。太く強調された『強酸性』の文字が物々しい。








説明書きを読むと、『アルミ以外のすべての金属を接合できます』とある。
おそらく、フラックスが強酸性の為、アルミに塗布すると溶けてしまうのであろう。
しかし、アルミ以外で、ホームセンターで簡単に手に入って、加工しやすい金属って？なに？
ウロウロと店内を徘徊していると、金属素材のコーナーで、良さげな『銅パイプ』を発見。
直径8㎜で、肉薄なのに丈夫で堅い。その上、糸ノコで簡単に加工出来そうなので、部屋の中でのんびりと作業できそうだ。
材料はこの『銅パイプ』に決定した。







早速、製作にかかるとしよう。
まずはフロントガードから。
いつものことながら、図面や設計図はなし。頭の中でイメージして、それを現物合わせでカタチにしていく。
製作は基礎となる『横バー』から。
下の写真(左)のように、銅パイプに糸ノコなどでクサビ状の切れ目をいれる。
切れ目の角度は、パイプの曲げ角度によって、微調整するが、何度も曲げたり伸ばしたりを繰り返すと、
金属疲労でパイプが折れてしまうので、数回でバシッと決める。ボクの場合は若干ズレてしまったが、気にしない。
切れ目を入れ、曲げたパイプが右の写真。これが基礎の『横バー』となるワケだ。








同様の作業で、写真のような『横バー』の上に乗るガードバーを作り、半田にて接合。
ガードバーの赤マルで示した部分は左右で長さが違っているが、車体に仮合わせしながらヤスリ等で調整するので、長めにしとこう。
右の写真は、接合部の拡大写真。半田の盛り過ぎによる『バリ』はヤスリ等で仕上げ。
最後に塗装するので、必要以上にキレイに仕上げなくても良し。削り過ぎると強度も落ちると思われる。








『横バー』と『ガードバー』を半田で接合する。
ガードバーの高さや角度は現車合わせで好みのルックスに調整する。
写真にはないが、横バーとガードバーの接合面は、横バーのアールに合わせガードバー側の切り口をヤスリ等で丸く(凹)削っておく。
出来上がったのが下の写真。だいぶカタチになってきたゾ。
写真ではわかりにくいが、ガードバーは車体前方にせり出すよう角度をつけている。









よりゴツイ顔を演出する目的と強度確保の為、補強バーを追加。
なかなか良い雰囲気になってきた。
ここまでやってると、半田付けにも慣れてきて、楽しくなってくる。
ただ、フラックスを対象物に塗布して、半田ゴテで熱を加えると、『ツーン』とした刺激臭を発生するので、
作業の際は換気を怠らぬように。









次は、車体に装着する為のブラケットを製作する。
出来上がったフロントガードを両面テープ等で車体に仮合わせし、厚紙等で写真のような型紙を作る。
車体への取付方法は純正のフロントガードとほぼ同じなので、ある程度は純正のブラケットを参考にできる。
右の写真は、型紙に合わせ、1.2㎜の銅板を切り出したもの。
これをヤスリ等で型紙と同じ形に仕上げていく。当然のことながら、これを左右2枚製作する。








切り出した左右のブラケット2枚をガードバーに接合。当然ながら、左右のブラケットの幅は、純正の左右フレームの幅に合わせる。
そして、その左右のブラケット同士と、横バーを繋ぐようにＬ字に曲げ加工した銅板を接合。
この銅板の上面にはウインチを乗せる。
そして、Ｌ字部分の2っ並んだ穴は、車体フレームのフロントエンド部分と固定される。
よって、純正より固定箇所が増える為、より頑丈になる…はず。









いよいよ、車体へ装着できる形になったので、試着してみる。
純正っぽく、自然に無理なく装着できた。
3-racinng製のウインチもガッチリ固定できている。








接合部分の半田のバリを仕上げ、ツヤ消しブラックで塗装。塗料は自動車用で、お気に入りのHolts。
左右のブラケットが純正と同じ幅の為、純正のアルミバーが流用できた。これはあえて塗装せず、アクセントとして残した。
気になっていた接合部の半田も実車の溶接跡のような見栄えで、雰囲気良し。








車体フレームとの固定部分。純正と同じように固定されている。
右の写真は、フロントエンドとの固定箇所。純正の牽引フックと共締めされている。









ウインチベッドを新設した為、ボディのフロントエプロン部分が干渉するのでカットした。









無事完成したフロントガード。
どうですか。かなりゴツク、男らしい顔立ちになったじゃないの。
ウインチもしっかりマウントされて、実用性も確保。
ちなみに装着される3-racing製のウインチは、ストックだとワイヤーがタダの黒いヒモだったので、
ホームセンターで仕入れた細めのワイヤーに変更。長さも少し長めにした。
構想当初は純正バンパーのカットも考えたのだが、ノーマルの表情を生かしたかったので、このようなカタチとなった。








フレームに取り付けられたフロントガードを斜め後方からながめた様子。ウインチはこのようにマウントされる。
赤マルで示した部分が計算ミスでポカンと口を開けてしまった。剛性確保の面から見れば、ここが開いていてはいけない。
右の写真は、純正バンパーとウインチの位置関係。純正バンパーのナンバー取付部分の窪みにウインチがキレイに収まった。
これはマグレ。嬉しい計算ミスだ。








更なるスケール感を求め、オマケでナンバープレートも作ってみた。
とはいっても、パソコンで出力した画像をラベルシートに印刷して、薄いアルミ板に貼っただけ。
実際のアメリカ辺りのナンバープレートも同じような手法で製作されているはずだから、
曲がったり、擦れたりして、ヤレて行くのが楽しみ。
1/10スケールにしては、キットのままではプレートサイズが大きい気がしたので、ひと回り小さくした。
ナンバープレートを小さくすると、ボディが幅広に見えるようになった。不思議だ。
日本のナンバープレートも考えたが、車体が左ハンドルの北米仕様の為、アメリカのナンバーとした。
左がフロント用で、右がリヤ用。リヤ用は、車検や納税関係のステッカーもついている。








フロントガードバーの製作は、これにて閉幕。
お次は、リヤ用のシンプルなパイプバンパーの製作に取りかかります。
そのレポートはまた次の機会に。

ではまた。